Жуков М.А. ученый секретарь научного совета АНО НКЦ «Север»

Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук

Традиционный южный маршрут, пролегающий через Суэцкий канал, становится все более опасным. Проблемы начались в октябре - хуситы (движение «Ансар Аллах») с помощью крылатых ракет и беспилотных аппаратов атаковали Израиль. Затем Израиль обстреляли уже баллистическими ракетами средней дальности и было осуществлено несколько успешных захватов судов. В конце ноября начались ракетные удары и атаки дронов на суда в Аденском заливе и Баб-эль-Мандебском проливе, и их отражали корабли ВМС США. К середине декабря нападения с участием еще и беспилотных катеров стали практически ежедневными. 15 декабря хуситы запустили две противокорабельные ракеты по контейнеровозу Palatium III (попала одна), на котором начался пожар, что окончательно остановило трафик грузов через Суэц (согласно данным отслеживания судов, поставки из Катара - ключевого поставщика СПГ в Европу - продолжают идти транзитом по Красному морю в сторону Суэцкого канала, не трогают хуситы также иранские и российские корабли). Помимо противокорабельных ракет у хуситов обнаружились еще и американские Стингеры (откуда бы это?), что создало дополнительные проблемы у желающих на хуситов надавить. 

За последнюю неделю крупнейшие мировые перевозчики контейнеров, такие как Maersk, MSC, Hapag-Lloyd, Evergreen Marine и CMA CGM Group сделали заявления о приостановке прохода судов через Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море и Индийский океан. Через пролив и Суэцкий канал в нормальном режиме их функционирования ежегодно проходит более 18 тыс. судов общим дедвейтом 1,2 млрд т, что обеспечивает 12% мировой морской торговли, а в случае с контейнерными перевозками эта цифра превышает 30%. Около 70% всех перевозок по маршруту Азия-Европа производится через Суэцкий канал, где ежедневно проходило более 50 судов.

Перенаправление судов в обход увеличивает время в пути по маршруту Персидский залив/Китай – Европа на 10 дней, так как суда будут вынуждены огибать Африку вокруг мыса Доброй Надежды, удлиняя маршрут в среднем на  6 тыс. км. По самым грубым оценкам, дополнительный расход топлива на рейс среднего контейнеровоза в обход Африки превысит 2 тыс. тонн в одну сторону и удорожание перевозки на маршруте вокруг Африки – до 1,2 млн $ и более (включая затраты на дополнительные судовые припасы, страховку, зарплату экипажу и др.) наценки за каждый рейс между Азией и Северной Европой. Ставки контейнерного фрахта на маршруте Китай - Северная Европа увеличились на 18%, а на маршруте Китай – Средиземноморье увеличились на 45% с начала декабря. 

По данным Linerlytica, общая вместимость контейнеровозов на Суэцком маршруте в настоящее время составляет 8,25 млн TEU, что составляет 29,3% мирового флота. Если все эти суда будут вынуждены отклониться от Суэцкого маршрута к Мысу Доброй Надежды, то это увеличит общее время транзита примерно на 30% и повысит глобальный спрос на мощность флота как минимум на 2,5 млн TEU, что эквивалентно 9% от текущей мощности мирового контейнерного флота. Воздействие будет сильнее, если скорость судов не будет увеличена, чтобы минимизировать задержки по расписанию. Однако при увеличении скорости резко возрастут расходы на бункерное топливо. Все это происходит на фоне ухудшающейся конъюнктуры на рынке морских контейнерных перевозок, где наблюдался обвал спотовых ставок фрахта.

По мнению зарубежных отраслевых аналитиков, ракетные атаки хуситов и удары беспилотников по торговым судам, проходящим через Красное море и Аденский залив, могут спровоцировать глобальный кризис в цепочке поставок. Так, главный аналитик платформы сбора данных о морских контейнерных перевозках Xeneta Питер Сэнд считает, что ситуация может иметь серьезные последствия для глобальных цепочек поставок: «все суда, проходящие транзитом через Суэцкий канал, должны проходить через Красное море и Аденский залив, и ополчение хуситов ясно дало понять, что любое судно является мишенью. Я не верю, что Суэцкий канал закроется, однако, если произойдет дальнейшая значительная эскалация, то мы не можем этого исключать, даже если это всего на несколько дней. Еще в 2021 году во время данного инцидента мы увидели серьезные последствия закрытия Суэцкого канала. Цепочки поставок погрузились в хаос, и потребовались месяцы, чтобы восстановить порядок. Индустрия морских перевозок сильно пострадала от инцидента с Evergreen и откровенно боится любой ситуации, которая угрожает закрытию Суэцкого канала». По мнению Питера Сэнда, тарифы на морские перевозки грузов возрастут примерно на 100%. Но при этом стоимость доставки контейнеров из Китая на оба побережья США практически не изменилась.

Сайт компании Bloomberg 20 декабря сообщает, что по данным логистического гиганта Kuehne + Nagel, изменили маршрут 103 контейнеровоза. Сайт журнала «Нефть и Капитал» отмечает: «Тем не менее, почти все крупные судоходные компании предпочли развернуть свои суда от прохода через Суэц. Нефтяные и газовые гиганты BP и Equinor также заявили, что пока будут избегать этого района. Но даже если безопасность можно восстановить, сбои в цепочке поставок обычно переживают факторы, которые их вызвали. 

Политолог Малек Дудаков в своем телеграмм-канале пишет, что уже 46 танкеров крупнейших морских перевозчиков изменили маршрут и идут длинным путем в обход Африки, что добавит 40% ко времени транспортировки. Грузы из Азии и с Ближнего Востока прибудут в Европу и США с отставанием минимум в 10−15 дней. Это сильнейший удар по логистике - через Суэц идет 8−9 миллионов баррелей нефти в сутки, не говоря о поставках дефицитных чипов с Тайваня. Тем не менее, согласно Bloomberg 18 декабря европейские цены на природный газ подскочили на 7% на фоне растущих опасений по поводу перебоев в энергопотоках, хотя газовые хранилища в Европе заполнены и: «Северная Азия, где находятся крупнейшие импортеры СПГ, имеет хорошие запасы на зиму». 

Bloomberg пишет: «Растут страховые взносы для тех, кто пересекает Красное море, растут ставки фрахта, а также цены на нефть — все это потенциальные факторы усиления инфляции, поскольку центральные банки, похоже, одерживают верх … Грузоотправители обеспокоены тем, что некоторые решения создают для них проблемы. Например, конвои предполагают задержки… Нефтяной танкер-гигант приостановил движение через Красное море и не вернется обратно, пока не будет обеспечено военное сопровождение …Оба варианта - повышение премий и изменение маршрута вокруг Африки - окажут побочное влияние на цену товаров». Правда, Bloomberg оговаривается: «Скорее всего, изменение маршрута будет означать повышение цен — особенно для стран, наиболее зависящих от морской торговли через Суэцкий канал, — но с гораздо меньшими последствиями, чем резкий рост цен на транспорт и энергоносители в эпоху Covid». 

Кто такие хуситы, какие возможности они имеют в Баб-эль-Мандебском проливе и какую позицию занимают, подробно описано в статье «Северный морской путь в системе международных транспортных коридоров». В тот период хуситы могли и даже имели основания в связи с ведущимися интенсивными военными действиями воздействовать на судоходство по проливу. Но они категорически этого не делали. Но теперь все изменилось. Хуситы – не одиноки в своем резком нажиме на Израиль. 20 декабря правительство Малайзии объявило в среду, что оно вводит запрет на швартовку в своих портах всех принадлежащих Израилю судов под его флагом, а также любых судов, направляющихся в Израиль. Владельцам израильских паспортов запрещен въезд в Малайзию без предварительного разрешения.

Сами хуситы заявляют, что действуют в поддержку палестинцев против Израиля и судов, которые могут доставлять в Израиль грузы. Свои действия они угрожают продолжать до тех пор, пока Израиль не остановит военную операцию в Газе. Сайт РиаНовости (23.12.2023) со ссылкой на агентство Tasnim приводит слова заместителя главнокомандующего иранским Корпусом стражей исламской революции бригадный генерал Мохаммад Реза Нагди: "При продолжении преступлений США и их союзникам приходится ждать зарождения новых сил сопротивления и закрытия остальных дорог и путей. Вчера Персидский залив и Ормузский пролив стали для них кошмаром, а сегодня Баб-эль-Мандебский пролив и Красное море поймали их в ловушку, и с продолжением этих преступлений им вскоре придется ждать закрытия Средиземного моря. Море, Гибралтарский пролив и другие водные пути должны дождаться бури".

В реальности хуситы наносят очередной удар по экономике Европы, и так страдающей от подорожания всего и вся. Но и для США они также создают дополнительную проблему. Только США через свою клиентеллу организовала военные столкновения в Мьянме, которые должны были прервать логистические проекты Китая по выходу через территорию Мьянмы в порты Индийского океана (мы писали об этом с текстах «Еще один шаг США к морской блокаде Китая» и «Новый шаг США к морской блокаде Китая»), , направили в октябре свой флот в сторону Мьянмы и Филиппин, как случился теракт в Израиле и флот был перенаправлен к его берегам (одна авианосная группировка в Средиземноморье, другая – в Красное море). А теперь, действия хуситов не позволяют флот от берегов Израиля и из Красного моря отзывать. Тем временем, военное правительство Мьянмы при поддержке Китая сумело снизить остроту проблемы и создаются условия для полного прекращения конфликта в Мьянме и сохранения у Китая возможностей прямого выходя в порты Индийского океана, минуя проблемные для него Желтое море и Малаккский пролив. Хуситов (горцев Аравии) можно победить только наземной операцией, но на земле их победить невозможно и разбомбить тоже за 10 лет не получилось (см. «Северный морской путь в системе международных транспортных коридоров»).

Очевидно, что не Китай готовил «арабских» боевиков, которые, производя на камеру насилия над мирными израильтянами, выкрикивали «Аллах велик» опуская артикль, что сами носители арабского языка никогда бы не сделали (об этом сообщила Карине Геворгян, сославшись на анализировавших записи арабистов). Так произносят эту формулу тюрки или представители кавказских народов. Также очевидно, что не Китай является союзником хуситов и не имеет на них влияния. Но американской интриге в Мьянме «подставили подножку» и Китай на фоне одной проблемы получил решение другой. В то же время, рассматривать Китай в качестве главного выгодополучателя неправильно. 

Если у Китая получилось баш на баш, то кто-то же должен был «сорвать банк». Для обнаружения истинного выгодополучателя нужно заглянуть в недавнее прошлое. В обширной статье Forbes «На кого работают сомалийские пираты" (10/01/2014) рассказывается, что комитет Палаты Общин Великобритании по контролю над экспортом оружия потребовал экстренного расследования того, с какой целью английские охранные фирмы за предшествующие 15 месяцев вывезли в Сомали и страны Восточной Африки 44 000 единиц оружия, включая 30 000 автоматов. Расследование закончилось формулировкой «баланс между интересами торговцев оружием и экономическими интересами страны ... соблюдён не был».

В 2008-2012 годах страховые компании ежеквартально поднимали стоимость страхования морских перевозок вблизи Сомали. По мере того, как судоводители удалялись от опасных берегов, страховщики расширяли подлежащие повышенному страхованию акватории вне зависимости от мореходных качеств лодок прибрежных пиратов и их возможностей. В результате норвежские и германские перевозчики потребовали от своих правительств защитить их бизнес. Расследование продемонстрировало наличие сложного экономического ценоза из: пиратских экипажей; лидеров местных береговых общин с их «ополчениями»; «слепнущих» в нужный момент международных патрульных военно-морских сил; преимущественно английских, американских и бельгийских частных охранных компаний и вершины этой пищевой пирамиды – банков и страховых компаний, которые кредитуют и страхуют морские перевозки. И главные в этом бизнесе – англосаксы.

Крупнейший в Евросоюзе «Германский институт экономических исследований» (DIW) сообщил своему правительству, что: «...начиная от местных властей Сомали и заканчивая командованием ВМС антипиратской коалиции ... никто не имеет стимула бороться с пиратством». Международное расследование во главе с Интерполом выяснило, что арестованные сомалийские пираты очень быстро выходят из тюрем и существуют лагеря, где ведется их боевая подготовка инструкторами европейской принадлежности. В местах же отстоя захваченных судов действуют высококвалифицированные оценщики и профессиональные переговорщики (зарабатывают 10 – 20 тыс. $ от сделки) под охраной элитных европейских ЧВК. В докладе Мирового Банка названы доходы сомалийского бизнеса: пиратские экипажи и их родоплеменные общины получали не более 2,5% от выкупов (средние отступные – около 3 млн. $), 20% забирала радикальная мусульманская группировка «Аль-Шабаб» (не путать с футбольной командой) и региональные власти, а больше половины выкупов достаются военным подрядчикам и финансовым покровителям с добротным литературным английским языком. Членам «экипажей» лодок платили от 30 до 75 тыс. $ США, плюс до 10 000 $ США бонуса первому взобравшемуся на борт судна.

Убытки по оценке фонда «One Earth Future» ежегодно в среднем: 6,1 млрд. $ США - переплаты страховщикам; 0,5 млрд. $ - плата ЧВК за охрану судов (около 70 тыс. судов в год); 0,5 млрд. $ - плата морякам «за риск»; 0,5 млрд. $ - спецсредства, включая водометы, сертифицированные страховыми компаниями как «соответствующие задачам защиты судна» (условие страхования); 0,5 млрд. $ - обучение на курсах отражения пиратских атак у сертифицированных ЧВК (условие страхования). 

По оценке Мирового банка на выкуп за захваченные суда за пять лет с января 2008 года по декабрь 2012 было потрачено от 335 млн до 403 млн. $ США. Общие потери мировой экономики оказались в 50 раз выше. В 2012 году в мире было потрачено на выкуп захваченных кораблей у сомалийских пиратов лишь 31,75 млн $ США, или примерно 0,5% от общего объема убытков. Еще в 31,75 млн $ оценены недополученная прибыль от простоя восьми кораблей в пиратских бухтах, стоимость их ремонта после повреждений и компенсационные выплаты их экипажам, пребывавшим в заложниках. 

Через инфицированные пиратами зоны Индийского океана в 2012 году прошло 66 612 крупных коммерческих судов; примерно 50% из них воспользовались услугами вооруженной охраны, израсходовав на это в общей сложности от 1,2 млрд до 1,5 млрд. $ США; 515 млн $ было потрачено на закупку водометов, электризуемых барьеров, колючей проволоки и другого оборудования для защиты судов от пиратских атак; 466 млн $ пришлось выплатить морякам за дополнительный риск. Около 1,5 млрд $ убытков было связано с перерасходом топлива, возникшим из-за того, что корабли во избежание столкновения с пиратами проходили опасные морские регионы на скорости выше оптимальной. Еще 290 млн. $ США судоходные компании переплатили за топливо, чтобы, изменив маршрут, обойти рискованные участки Индийского океана. Государства-участники антипиратских военно-морских миссий тратили примерно по миллиарду $ США в год. Индия, Китай, Южная Корея и Япония осуществляют самостоятельную охрану и сопровождение своими собственными боевыми судами. Россия взаимодействия с 151 Объединенной оперативной группой и привлекла группу «Вагнер». 

Современный рынок морских грузовых перевозок сформирован британским, а затем и присоединившемся к нему в ХХ веке американским банковским капиталом, кредитующим и страхующим эти перевозки. Логистические компании других государств (включая европейские) в условиях сжимающейся «физической» экономики становятся опасными конкурентами и англосаксонские логистические компании, опирающиеся на свой национальный банковский и страховой бизнес, пройдут через такие логистические проблемы, которые конкуренты не переживут. А побороться есть за что. Оборот рынка морских грузовых перевозок по оценке Cargo Shipping Market в 2022 году составил 2,35 триллиона долларов (рынок нефти за тот же период по американской оценке— 2,9 триллиона). На мировом рынке морских грузовых перевозок безраздельно господствует англосаксонский капитал, кроме Северного морского пути (СМП), где его возможности несколько ограничены, но через инструменты страхования устойчиво присутствуют. В этой связи понятно то подспудное противостояние вокруг СМП, которое не особо афишируется в СМИ, но существует и поэтапно нарастает. СМП – по существу единственный океанический транспортный коридор, который англосаксонский капитал не смог полностью поставить под контроль и который полностью выйдет из под него, если российские уполномоченные государственные органы, воспользовавшись успешным опытам Китая, наконец-то создадут государственную страховую компанию, специализирующуюся в том числе на морских операциях в арктическом бассейне и в условиях тяжелой ледовой обстановки бассейна Северного Ледовитого океана и прилегающих вод Берингова моря.

Сайт компании EurAsiaDaily приводит слова генерального директора танкерной компании Euronav NV Александра Савериса: «…в случае с Красным морем необходимо будет организовать военные конвои, чтобы обеспечить безопасность проходящих через него судов» и министра обороны США Ллойда Остина, который 18 декабря заявил, что для защиты судоходства по Красному морю создается новая многонациональная военно-морская оперативная группа. В нее вошли 19 стран, в том числе 9 арабских. Но арабские страны считают, что целевая группа предназначена для защиты главным образом связанных с Израилем коммерческих судов и это осложняет ситуацию. По данным сайта ИМЭМО РАН США официально объявили о формировании международных морских сил - оперативного соединения (Combined Task Force 153, CTF 153) в рамках операции «Prosperity Guardian» (Страж процветания) со штабом в Бахрейне. Штаб этого соединения сформирован еще в апреле 2022 года (как заранее знали). 

В Аденском заливе действует 2-я авианосная ударная группа во главе с авианосцем «Дуайт Эйзенхауэр» (CVN-69) с 3-м палубным авиакрылом ВМС США (44 многоцелевых истребителя и др. самолеты и вертолеты) на борту. В составе группы: ракетный крейсер «Филиппин си» (CG-58), два эсминца 22-й эскадры и другие корабли, включая атомный подводный ракетоносец «Флорида» с примерно 150 крылатыми ракетами Tomahawk.

Источник: @schizointel

В то же время, согласно сайту американской медиа-организации в области политической журналистики Politico по словам сотрудников Министерства обороны США, растущую озабоченность вызывает стоимость использования дорогостоящих морских ракет, стоимость которых может достигать 2,1 миллиона $ за выстрел, для уничтожения простых беспилотников хуситов, стоимость каждого из которых оценивается в несколько тысяч долларов, вызывает растущую озабоченность (для такой работы подойдет только одно оружие: Standard Missile-2, средство ПВО средней дальности до 92 или до 130 морских миль, в зависимости от варианта. Последний вариант, Block IV, стоит 2,1 млн. $ за выстрел). Эсминец также может использовать 5-дюймовую корабельную пушку с воздушно-капсюльными снарядами, которые уже испытывались на полигонах против подобных беспилотников и дали положительные результаты, по словам одного бывшего сотрудника ВМС, имеющего опыт работы с кораблями этого типа. Это более дешевый вариант, но он может достигать целей на расстоянии менее 10 морских миль, что, скорее всего, слишком близко для спокойной защиты. В то же время, по словам научного сотрудника Проекта по противоракетной обороне Центра стратегических и международных исследований Шаан Шейха, хуситские ударные дроны одноразового действия, которые в основном производятся в Иране, стоят не более 2000 долларов. Более крупный Шахед-136 оценивается в 20 000 долларов. 

По словам бывшего представителя ВМС, вариантами наименьшей дальности являются ракета Evolved Sea Sparrow, предназначенная для стрельбы по целям на расстоянии менее 5 морских миль и стоимость выстрела в 1,8 миллиона долларов или 20-мм система ближнего боя для целей в пределах одной морской мили: «Я предполагаю, что [эсминцы] стреляют из SM-2 так долго, как могут — они не собираются рисковать, подпуская враждебные цели близко». Эсминцы ограничены в количестве ракет, которые они могут выпустить, прежде чем им потребуется вернуться на оружейный пирс США для перезарядки, и каждый корабль содержит 90 или более пусковых ячеек. Но с таким количеством эсминцев в регионе — по крайней мере четырьмя по состоянию на вторник — вместимость систем, вероятно, не будет проблемой в ближайшем будущем. По словам бывшего представителя ВМС, вариантами наименьшей дальности являются ракета Evolved Sea Sparrow, предназначенная для стрельбы по целям на расстоянии менее 5 морских миль и стоимость выстрела в 1,8 миллиона долларов или 20-мм система ближнего боя для целей в пределах одной морской мили.

Политолог Малек Дудаков сообщает, что Канада заявила о том, что у неё нет кораблей для отправки в Красное море. Австралия признала, что имеющиеся у неё 7 фрегатов и 3 эсминца просто не смогут противостоять дронам хуситов. А потеря любого корабля будет сильнейшим ударом для малочисленного австралийского флота. Американцы предложили только защищать суда, которые ходят под флагом США. Но морские перевозчики требуют защитить любые западные суда. На это американского флота может попросту не хватить.

По сообщению Bloomberg: «США и их союзники собирают новую оперативную группу для борьбы с поддерживаемыми Ираном хуситами, хотя неясно, когда это вступит в силу. Они также взвешивают возможные военные удары, но дипломатия пока остается предпочтительным подходом, по словам людей, знакомых с этим вопросом. Некоторые страны, включая Саудовскую Аравию, которая граничит с Йеменом, опасаются, что удары спровоцируют хуситов, обладающих огромным арсеналом баллистических ракет, стать еще более агрессивными». На сайте geopoliticalmonitor.com в тексте «США занимают осторожную позицию в Персидском заливе» описывается сдержанная реакция ВМС США на иранские беспилотники, которые 27 ноября пролетели над авианосной ударной группой США «Эйзенхауэр», когда она пересекала Персидский залив. С иранских беспилотников было передано требование посадить американские вертолеты обратно на палубу. В сообщении говорится, что реакция ВМС США отражает стратегическую сдержанность. 

По сообщению ливанской ежедневной газеты Аль-Ахбар проект мирного соглашения между Саной и Эр-Риядом готов. Соглашение может быть подписано до конца года, что положит конец поддерживаемой НАТО войне. На посвященном вопросам геополитики Передней Азии (West Asia) сайте The Сradle.co сообщается о том, что США оказывают давление на Саудовскую Аравию с требованием отложить подписание мирного соглашения с Йеменом и присоединиться к расширенной оперативной группе морской охраны для отражения нападений Йемена на корабли, связанные с Израилем, в Красном море. Мирное соглашение между Саудовской Аравией и Йеменом значительно затруднит усилия США по развертыванию в Красном море международной военно-морской оперативной группы для защиты морской торговли Израиля. Хуситы - прокси Тегерана. Начиная войну против них, Америка начнет войну и против Ирана – который не замедлит блокировать Ормузский пролив (глубина 229 метров), просто утопив в фарватере один из супертанкеров. По предварительным оценкам, даже в самых спокойных условиях ликвидация такой аварии займет от полугода - а то, что персы постараются сделать условия наименее спокойными из возможных, сомнений ни у кого не вызывает. Блокировка одновременно Баб-эль-Мандебского и Ормузского проливов нанесет очень сильный удар по рынку грузовых перевозок, в котором объём которого в прошлом году по оценке Cargo Shipping Market составил 2,35 триллиона долларов (рынок нефти за тот же период по американской оценке— 2,9 триллиона).

Всемирный совет судоходства, состоящий из крупных линейных морских перевозчиков, призвал мировое сообщество к решительным действиям для прекращения атак в Красном море: «Всемирный совет по судоходству глубоко встревожен и озабочен эскалацией кризиса в области безопасности, разворачивающегося в регионе Красного моря. Вызывающий тревогу всплеск нападений на суда создает непосредственную угрозу безопасности и жизни моряков в этих водах. Право на свободу судоходства является основополагающим правом по международному праву и должно быть гарантировано. Всемирный совет по судоходству настоятельно призывает мировое сообщество предпринять решительные действия для защиты моряков и свободы судоходства. Настало время для решительного международного вмешательства», — говорится в заявлении.

В свою очередь, американские СМИ со ссылкой на источники в администрации президента США сообщили, что рассматривается возможность проведения военной операции против хуситов. В случае развития ситуации по пути эскалации может произойти новое вторжение в Йемен, причем на этот раз еще более широкой коалиции, к которой, скорее всего, примкнет и Египет, чья экономика в значительной степени зависит от судоходства по Суэцкому каналу. В этом случае ситуация может эволюционировать в затяжной конфликт, а регион Красного моря надолго превратится в зону высоких военных рисков. В более мягком варианте будет усилено патрулирование военными кораблями разных стран (прежде всего США) Красного моря, оснащенными вооружением для борьбы с беспилотниками и ракетами. Наконец, может быть достигнута и некая договоренность с хуситами (уже направляющими добровольцев в Газу для войны с Израилем), которые в обмен на прекращение атак могут попытаться выторговать себе какие-либо преференции или международное признание. 

По мнению опрошенных российских участников логистического рынка, все будет, как и раньше, определяться спросом и предложением, при этом интерес к альтернативным путям доставки товаров будет расти. В этой связи новый долгосрочный импульс к развитию могут получить маршруты, пролегающие через Россию, а также Северный морской путь, но в том случае, если будут успешно разрешены остающиеся проблемы, включая вопросы страхования судов и грузов с учетом специфики плавания в северных и покрытых льдами водах.