Митько А.В.

Президент Арктической общественной академии наук.

Развитие топливно-энергетического комплекса России во многом определяется работой трубопроводного транспорта. В стране создана разветвлённая сеть магистральных нефтепроводов протяжённостью более 50 тыс. км. и нефтепродуктопроводов, общая длина которых превышает 18 тыс. км. Тем не менее, потребность в новых трубопроводах растёт, поэтому процесс разработки и реализации новых проектов этом направлении не прекращается. 

В этом смысле, интересен опыт создания и развития одного из стратегических трубопроводов, фактически формирующего Азиатско-Тихоокеанский вектор энергетической политики России, трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан» (далее ВСТО). ВСТО-1, ВСТО-2 - нефтепровод, проходящий от г. Тайшет (Иркутская область) до нефтеналивного порта Козьмино в заливе Находка. Он соединяет месторождения Западной и Восточной Сибири с рынками Азии и США. Протяженность - 4740 км. Оператор нефтепровода - государственная компания «Транснефть». Сорт нефти, поставляемый на мировой рынок посредством ВСТО, получил название ESPO. 28 декабря 2009 года была запущена первая очередь проекта (ВСТО-1) - трубопровод от Тайшета до Сковородино (Амурская область) длиной 2694 км. Мощность первой очереди ВСТО - 30 млн т в год. В 2012 году сдана вторая очередь «Сковородино - Козьмино». Ещё 15 млн. т. в год поставляется в Китай по строящемуся ответвлению от Восточного нефтепровода в районе Сковородино. 

 Планы по строительству трубопроводной системы СССР с выходом на Тихий океан зародились не позднее 1970-х годов XX века. В своей книге «Загадка советской нефти» Маршалл Голдман (англ. - Marshall I. Goldman) «The Enigma of Soviet Petroleum» (Allen & Unwin: London, Boston, 1980) приводит карту нефтепроводов СССР, изданную ЦРУ в 1977 году. На ней Восточный нефтепровод обозначен пунктиром как проектируемый. Идея строительства Восточного нефтепровода вновь стала активно прорабатываться с конца XX века. Первоначально предложение о создании восточного трубопроводного маршрута для экспорта российской нефти исходило от руководства нефтяной компании «ЮКОС» - в то время, правда, речь шла о строительстве экспортного нефтепровода в Китай. В декабре 1999 глава НК ЮКОС Михаил Ходорковский провёл переговоры с Китайской национальной нефтегазовой корпорацией по поводу строительства нефтепровода из России в Китай. 17 июля 2001 премьер-министр России Михаил Касьянов и председатель КНР Цзян Цзэминь подписали соглашение «Об основных принципах разработки технико-экономического обоснования нефтепровода Россия-Китай» (Ангарск-Дацин). За этим последовала длительная борьба между Китаем и Японией как основными потенциальными потребителями Российской нефти, каждый из которых пытался пролоббировать наиболее выгодный для себя маршрут. По проекту, разработанному государственной компанией «Транснефть», нефтепровод Восточная Сибирь - Тихий океан мощностью 80 млн. тонн нефти в год должен был пройти из Тайшета (Иркутская область) севернее озера Байкал через Сковородино (Амурская область) в тихоокеанскую бухту Козьмина (Приморский край (ранее конечная точка планировалась в бухте Перевозная). В феврале 2007 в меморандуме перед размещением еврооблигаций «Транснефть» резко подняла ожидаемые затраты на реализацию проекта строительства трубопровода. Затраты на строительство первого этапа (Тайшет - Сковородино) мощностью 30 млн. тонн и морского терминала в бухте Козьмина (Тихий океан) были оценены уже в $11 млрд. (295 млрд. руб.). Ответвление на Китай построено за счёт китайской нефтяной компании CNPC, строительство ответвления протяжённостью 1030 км планировалось завершить в 2008 году. 

Хроника реализации проекта наполнена многими экстравагантными событиями, включающими отрицательные заключения государственной экологической экспертизы, ряд коррупционных скандалов и общественных протестов. Однако после визита Президента РФ Владимира Путина в Китай в начале 2006 и в результате массированного давления на экспертные организации проект был одобрен (1 марта 2006). В марте - апреле 2006 в гг. Иркутске, Томске, Москве, Екатеринбурге и других городах прошли митинги протеста. Жители Хабаровского края и местные организации подали иск в Верховный суд об отмене распоряжения о строительстве ВСТО, но потерпели поражение. 28 декабря 2009 года Председатель Правительства РФ В. В. Путин запустил первую очередь ВСТО, дав старт отгрузке нефти в танкер, направляющийся в Гонконг. Совокупные расходы на строительство первой очереди трубопровода составили 378 млрд. руб., и ещё 60 млрд. руб. - на строительство порта Козьмино. 27 сентября 2010 года было сообщено о завершении строительства отвода от ВСТО на Китай. В декабре 2012 года сдан в эксплуатацию нефтепровод ВСТО-2

В конце 2009 года газета «Ведомости» писала, что в 2010 году поставки нефти по новому маршруту будут убыточны для «Транснефти»: сетевой тариф на транспорт нефти по ВСТО утверждён в размере 1598 рублей за 1 тонну, а себестоимость транспортировки нефти, по словам президента АК «Транснефть» Николая Токарева, - $130 за 1 т. Во втором полугодии 2010 года тариф на транспортировку увеличен до 1651-1815 рублей за 1 тонну. За 2010 год группа ТНК-ВР прокачала по ВСТО 2,4 млн тонн нефти. Порт Козьмино перевалил 15,3 млн. тонн сырой нефти. Большинство танкеров, которые перевозили нефть, доставленную по ВСТО, относилось к типу Афрамакс. По мнению экспертов Ллойда полноценное введение в строй нефтепровода приведёт к росту рынка Афрамаксов, которые могут принимать все порты назначения. По данным на конец 2011 года, объем поставок нефти по ВСТО составлял около 300 тысяч баррелей в сутки.

20 января 2010 в 30 км от города Ленска из-за прорыва трубы во время планового ремонта произошла утечка 450 м³ нефти, которые вылились на грунт. Площадь загрязнения составила 20 тысяч квадратных метров. Утечка нефти была обнаружена 20 января при патрулировании трубопровода, после чего на территории Ленского района был введён режим чрезвычайной ситуации. В ликвидации аварии принимало участие 196 человек и 40 единиц техники, к утру 21 января работы были закончены. К 25 января было собрано около 150 м³ нефтепродуктов, очищено более двух тысяч квадратных метров загрязненной территории.   

Однако, стоимость транспортировки нефти по ВСТО в 3,5 раза превысила стоимость прокачки по Балтийской трубопроводной системе. Значимым событием конца 2012 года стал запуск в эксплуатацию второй очереди трубопроводной системы Восточная Сибирь - Тихий океан (ВСТО-2). Создание маршрута ВСТО-2 пропускной способностью 30 млн. тонн в год завершено на год раньше срока и обошлось без громких скандалов, сопровождавших строительство первой очереди системы. Тем не менее, о конкурентоспособности нового маршрута тогда говорить было сложно. Стоимость транспортировки по нему в среднем в 3,5 раза превышало стоимость прокачки по Балтийской трубопроводной системе (далее БТС) и БТС-2. При этом часть объемов «Транснефть» вывозила к Тихому океану по железной дороге. Таким образом, одна из главных задач ВСТО-2 - снижение расходов нефтяников за счет отказа от железнодорожной составляющей - осталась нерешенной, писал «Золотой рог». Перспективы новой трубы осложнялись и проблемами с загрузкой. Поставки в нее с новых месторождений Ямала, севера Красноярского края и Эвенкии начались гораздо позже, через три-четыре года. До тех пор ВСТО-2 в значительной степени заполнялась нефтью традиционных промыслов Западной Сибири, что вряд ли было выгодно здешним недропользователям. Весьма показательно, что в 2013 году трубопровод Сковородино - Козьмино был заполнен лишь на 60%. 

Строительство ВСТО-2 началось 14 января 2010 года, когда в районе станции Ин Еврейской АО были сварены первые 180 м линейной части. Это произошло спустя две недели после ввода в эксплуатацию нефтепровода ВСТО-1 и отгрузки в порту Козьмино под Находкой первого танкера с российской нефтью. Для реализации проекта «Транснефтью» были учреждены дочерние компании «Дальневосточная строительная дирекция» (заказчик-застройщик) и «Дальневосточные магистральные нефтепроводы» (инвестор строительства, в дальнейшем - эксплуатирующая организация). Наряду с еще одной «дочкой» «Транснефти», «Транснефтьстроем», строительством трубы занимались «Стройтрансгаз», «Стройновация», «Межрегионтрубопроводстрой» и «Стройгазконсалтинг», выбранные по итогам тендера. По данным «Транснефти», благодаря тому, что подрядные организации предоставили дополнительные скидки, компания в результате тендеров смогла сэкономить более 1 млрд. рублей. Президент «Транснефти» Николай Токарев обещал, что генподрядчиков будет немного и они полностью, «под ключ», выполнят все работы. Подчеркнутое внимание к отбору строительных организаций не случайно: напомним, проблемы с генподрядчиками были названы главной причиной, по которой ввод первой очереди ВСТО был отложен на год. Инвестиции в ВСТО-2 «Транснефть» оценивала в 323 млрд. рублей (стоимость первой очереди составила 381 млрд.). Строительство было решено вести за счет кредита на $10 млрд, выданного «Транснефти» Банком развития Китая под долгосрочные поставки нефти по трубе Сковородино – Дацин.

В результате, запуск ВСТО-2 позволил уже на первом этапе вдвое нарастить объем экспортных поставок к Тихоокеанскому побережью. Тем не менее, в 2013 году через Козьмино планировалось отгрузить лишь 21 млн. тонн нефти, из которых 3 млн. тонн привезти в этот порт по железной дороге. Таким образом, новый трубопровод мощностью 30 млн. тонн. в год был заполнен лишь на 60%, общий же объем поставок в Козьмино по сравнению с уровнем 2012-го возрос менее чем на 6 млн. тонн. Перспективы полной загрузки нового маршрута на тот момент были не слишком определенны. Надежды возлагались на Ванкор, который должен был выйти на проектную мощность в 25 млн. тонн в год (в 2012-м на месторождении планировалось добыть 18 млн. тонн). Ранее, Николай Токарев отмечал, что только с Ванкора в ВСТО в 2014 году будет поставлено 20-21 млн тонн, а в 2017-м – до 25 млн. Впрочем, эти расчеты не вполне соответствовали планам «Роснефти», которая была не заинтересована в экспорте через Козьмино всех ванкорских объемов (отметим, что в 2010 году в западном направлении с Ванкора было поставлено 5,4 млн тонн, по ВСТО – 6,9 млн. тонн).

По планам Правительства РФ, ключевую роль в загрузке второй очереди Восточной трубы должны играть новые месторождения Ямала и севера Красноярского края (прежде всего, Мессояхские, где к 2024 году планируется добывать до 18,4 млн. тонн. в год), а также Юрубчено-Тохомской зоны. Однако, возведение трубопроводной инфраструктура для поставок энергоресурсов из этих регионов была завершена только к 2017 году. Соответственно, заполнение магистрали ВСТО-2 в период строительства осуществлялось в значительной степени нефтью месторождений ХМАО и Томской области. К сожалению, такая перспектива обычно не слишком выгодна здешним недропользователям, поскольку на эти поставки не распространяются льготы по экспортным пошлинам. Одна из главных задач создания ВСТО-2 - улучшение экономики восточного направления нефтеэкспорта за счет отказа от затратной железнодорожной транспортировки - также осталась нерешенной. Дело в том, что после запуска новой трубы перевозки колесной нефти в Козьмино продолжатся и, по сообщению «Транснефти», составили в 2013 году 3 млн. тонн. Перевозками, как и раньше, продолжила заниматься «Востокнефтетранс». Эта компания сохранила собственный парк, насчитывающий 999 цистерн, отказавшись от аренды еще 2193 цистерн. Управление парком осуществляла «Транснефть-Логистика». «Востокнефтетранс» был создан «Транснефтью» и «Уралвагонзаводом» (далее УВЗ) для перевозок нефти по маршруту Сковородино – Козьмино в рамках проекта ВСТО-1. Предполагалось, что с созданием ВСТО-2 «Востокнефтетранс» прекратит свое существование. В 2012 году «Транснефть» намеревалась консолидировать 100% компании для ее дальнейшей продажи, однако условия сделки поначалу вызвали возражения УВЗ. Весной 2012 года ФАС разрешила «Транснефти» приобрести 49% «Востокнефтетранса», в результате чего стало понятно, что бывшие партнеры по СП в итоге пришли к консенсусу. Но сделка так и не была совершена. Думается, решение сохранить жизнь железнодорожному перевозчику было вынужденным. Можно предположить, что «Транснефть» столкнулась с трудностями при попытке продать этот актив из-за профицита на рынке цистерн, вызванного уходом нефтегрузов с железной дороги в трубу. Кроме того, продолжить железнодорожные перевозки, видимо, было решено не без влияния РЖД, не желающего полностью лишаться предназначенных для Козьмино нефтегрузов.

Между тем, очевидно, что содержание непрофильного бизнеса для транспортировки незначительных объемов сырья «Транснефти» обременительно. Расчеты на то, что в дальнейшем «Востокнефтетранс» сможет зарабатывать, в частности, на поставках сырья (прямогонного бензина) для «Восточной нефтехимической компании» «Роснефти», вызывали тогда обоснованные сомнения, хотя бы потому, что новое производство по текущим планам того времени должно заработать только в 2017 году. Главными же пострадавшими, как обычно, оказались нефтяные компании. В конце сентября ФСТ приняла решение проиндексировать транспортные тарифы «Транснефти» в среднем на 5,5%. При этом «тариф на услуги по комплексной транспортировке нефти в Козьмино, сетевой тариф на услуги по транспортировке нефти трубопроводным транспортом в КНР и до Козьмино (новый, после пуска ВСТО-2)»  был установлен в размере 2081 рубль за тонну (рост 10,2%). В направлении портов Приморск и Усть-Луга тариф составил соответственно 553,5 рубля и 642,36 рубля за тонну. Ранее сообщалось, что тарифы должны были повыситься уже с 1 октября. Обращают на себя внимание два момента. Во-первых, тарифы на ВСТО-2 были в среднем в 3,5 раза выше тарифов на БТС и БТС-2. Во-вторых, стоимость прокачки от Тайшета до Козьмино и комбинированной транспортировки (труба Тайшет – Сковородино плюс железная дорога) были одинаковы. Очевидно, что последнее решение было принято для того, чтобы цистерны «Востокнефтетранса» могли на равных конкурировать с трубопроводным маршрутом. С точки же зрения здравого смысла это решение выглядит просто абсурдным, поскольку, вопреки ожиданиям, ввод ВСТО-2 не привел к снижению транспортных расходов грузоотправителей. Напротив – их расходы возрасли, причем этот рост почти вдвое превысил средний по системе «Транснефти». Понятно, что трубопроводной монополии надо было компенсировать затраты на создание нового маршрута (хотя, как отмечалось выше, это строительство велось в значительной степени за счет китайского кредита). Интересы тех, для кого, собственно, строилась труба, оказались в этой ситуации на втором плане. Еще одна малоприятная новость для грузоотправителей, связанная с запуском ВСТО-2, – повышение общей стоимости железнодорожной транспортировки. Как сообщил на II Балтийской нефтегазовой торгово-транспортной конференции руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Игорь Куротченко, снижение нефтеперевозок к Тихому океану и «потеря (железнодорожниками) чистой прибыли приведут к необходимости большей индексации тарифов ОАО «РЖД», чем это предусмотрено инвестпрограммой компании». Резюмируя вышесказанное, отметим, что, несмотря на более высокую по сравнению с Urals цену поставляемой в Козьмино нефти ESPO, пока о ВСТО-2 вряд ли можно говорить как о конкурентном маршруте, способном стать реальной альтернативой традиционным направлениям экспорта. Показательно, что труба Сковородино – Козьмино в 2014 году осталась на 40% незаполненной. В результате, при дефиците экономических стимулов для привлечения нефтяников на новый маршрут государство было вынуждено задействовать административные рычаги. Впрочем, главную геополитическую задачу – демонстрацию, в том числе Европе, укрепления восточного вектора экспорта углеводородов – можно считать выполненной. В результате, запуск ВСТО-2 позволил увеличить долю российской нефти на рынке АТР с 3,8% до 5,5%,  и довел ее в дальнейшем, до 8%.

Мощность ВСТО-1 была увеличена к 2015 году до 58 млн. тонн в год, а китайское ответвление (в районе Сковородино) - до 20 млн тонн в год.

Максимальная проектная мощность 80 млн. тонн в год, магистрали ВСТО-1 была достигнута в 2019 году,  а ВСТО-2 - в этом же году вышел на проектную мощность 50 млн. тонн в год.

Работы по окончанию строительства и ввод нефтепровода в эксплуатацию позволили уменьшить затраты на создание и обслуживание газопровода «Сила Сибири».

Современная геополитическая обстановка в мире, а также анализ развития транспортной инфраструктуры энергетики в России показывают, что тенденции наращивания этой составляющей экономики (энергетика), сегодня формируются в основном в Восточном направлении. Так, во время форума «Один пояс - один путь», который проходил в Пекине 17-18 октября 2023 года, и был посвящен 10-летию инициативы, со стороны Китая президенту РФ В.В Путину было уделено особое внимание, обращает внимание группа экспертов американского аналитического центра CSIS. По их словам, углубление или модернизация китайско-российских отношений в следующем году может укрепить международные позиции Китая. Основные тезисы:

- встреча прошла на фоне растущей обеспокоенности США и их союзников по поводу углубления стратегического взаимодействия между Китаем и Россией;

- председатель КНР Си Цзиньпин встречался с Президентом РФ Владимиром Путиным более чем в два раза больше, чем любой другой мировой лидер;

- в 2024 году две страны отметят 75-летие дипломатических отношений;

- оба лидера привержены более широкому международному сотрудничеству.

В Заключение, необходимо отметить, что нефтепроводы ВСТО-1, 2, газопроводы «Сила Сибири» являются важными коммуникационными системами в восточной части Российской Федерации с обеспечением их безаварийной эксплуатации в регионах с повышенной сейсмической активностью