Митько А.В.
Президент Арктической общественной академии наук.
Россия сформирует Северный морской транспортный коридор (СМТК) для перевозки грузов между морскими портами Северо-Западного и Дальневосточного федеральных округов и транзита экспортных грузов по Северному морскому пути (СМП). Соответствующее поручение правительству и корпорации «Росатом» дал Президент РФ Владимир Путин.
СМТК позволит выстроить единую морскую магистраль от Мурманска до Владивостока, которая свяжет рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона с Россией, а также обеспечит транзитный выход на североатлантические и европейские рынки.
В рамках этого проекта планируется создать систему логистических операций с единым регулятором, в которую включат не только трассы СМП и устья впадающих в Северный Ледовитый океан крупных судоходных рек, но железнодорожные подходы к северным портам. Координатором СМТК может выступить Министерство транспорта.
Создание такой системы де-факто уже началось — недавно министерство представило проект по созданию национальной цифровой транспортно-логистической платформы, которая объединит сервисы для обмена данными между бизнесом и государством, отслеживания грузов, оформления перевозочных документов.
В среднесрочной перспективе запуск СМТК снизит расходы недропользователей и компаний-перевозчиков, придав дополнительный импульс инвестиционным проектам в регионах АЗРФ, которые прилегают к транспортному коридору. Однако для полноценной реализации проекта потребуется обеспечить круглогодичное и безопасное судоходство по СМП.
В то же время, помимо сторонников безусловных преимуществ СМП существуют и скептики, указывающие на то, что самый очевидный аргумент - сокращение расстояния (оцениваемое по карте «по прямой») не дает полного представления о реальности во всех ее деталях и нюансах.
Так, например, путь через Суэц из крупнейшего европейского порта Роттердам в крупнейший азиатский порт Шанхай имеет протяженность около 10,5 тыс. морских миль, а через Северный морской путь - только около 8,9 тыс. морских миль (т.е. короче почти на 1/5). Если оценивать только эту ситуацию, как принято у большинства наших популярных ньюсмейкеров, логистические преимущества транзита по СМП вроде бы очевидны! Здесь и экономия на топливе, стоимости фрахта судна и оплате труда экипажа, и отсутствие платежа за проход судна по Суэцкому каналу с учетом очередей, отсутствие рисков пиратских атак и т.д. При этом, даже если оценивать только по расстоянию, транзитные преимущества СМП уже имеют свои ограничения. Например, все наоборот на маршрутах:
• Роттердам – Сингапур 8,3 тыс.nm через Суэц и 11,1тыс.nm через СМП;
• Марсель -Шанхай 8,5 тыс.nm через Суэц и 10,9 тыс.nm через СМП;
• Марсель -Пусан 9 тыс.nm через Суэц и 10,4 тыс.nm через СМП.
Кроме того, почти все более южные и западные порты, т.е. порты Вьетнама, Малайзии, Сингапура, Южной Азии и Персидского залива, тоже более доступны по южному маршруту.
Одновременно с этим в 2020 г. более ¾ транзитного грузопотока по СМП и около 2/3 в 2021 г. составляли железная руда и концентрат, не подверженные влиянию погодных условий. В целом же доля транзита в общем объеме перевозок по СМП в эти годы не превышала 4%, как в 2020 г. и была чуть более 6% в 2021г. И согласно подсчетам ГК "Росатом", по итогам 2022 г. объемы транзита буквально обрушились, снизившись более, чем в 10 раз. Аналогичное падение имело место и в 2015 г. Обрушение и в том, и в другом случае, явилось следствием санкций.
Примечательно, что наряду с операторами из стран, поддерживающих санкции "коллективного" Запада, в 2022 г. от рейсов по СМП отказалась и китайская корпорация COSCO, порядка десятка судов которой курсировали по этому маршруту до этого.
При этом, из-за разницы средней скорости прохождения СМП и Суэца, преимущество расстояния становится не линейным. Так, например, транзитное время между Роттердамом и Шанхаем через Суэц составит около 30 суток, и по СМП оно по факту составит те же 30 суток, за счет меньшей средней скорости (около 9 узлов по СМП вместо 15-25 в альтернативе) и времени, которое требуется на формирование каравана.
Проведён детальный сравнительный расчет себестоимости транспортировки балкерного судна через Суэц и СМП.
При прочих равных составляющих себестоимость транзита из Роттердама в Шанхай по СМП оказывается на 280 тыс. долл. США дороже, чем транзит через Суэц, несмотря на более короткое расстояние «по прямой».
Основной вклад вносит высокая стоимость ледокольной проводки по СМП для судов (625 тыс. долл. США), не имеющих ледового класса. Для судов ледового класса Arc4 и выше, стоимость ледокольной проводки ниже (до 300-320 тыс. долл. США), однако, при этом резко возросла бы стоимость самого судна и, соответственно, стоимость фрахта. Строительство грузового судна самого низкого ледового класса дороже конвенционального на 35-40%, также увеличивается и размер страхования судна.
Таким образом очевидные преимущества международного транзита по СМП становятся под сомнение при более комплексной оценке всех его логистических составляющих.
И в этом смысле, при обращении к практически доктринальному объединению всех наших крупнейших контейнерных активов и ГК «Дело», и Трансконтейнера и теперь FESCO, под эгидой Росатома, априорно выгодного логистического проекта – Северного Морского Пути, становится немного волнительно: не заблуждаются ли наши авторитеты.
Не потянет ли этот проект за собой на дно не только эти отдельные бизнесы/компании, но и саму перспективу развития глобального игрока контейнерного рынка, который только начал развиваться, из-за ухода мировых мультимодальных проектов.
