Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, доцент СЗИУ РАНХ и ГС.
Жуков М.А. ученый секретарь научного совета АНО НКЦ «Север».
В статье «В тумане неопределенности над Красным морем проступили контуры длительного конфликта» нами высказано предположение о том, что напряженность вокруг Красного моря надолго. Даже второй по объемам в мире экспортер СПГ – компания «QatarEnergy» заявила после американских ударов по хуситам, что теперь будет направлять в Европу топливо вокруг Африки, хотя особые отношения с Ираном создавали определенные гарантии и хуситы до этого момента катарские суда не атаковали. Более того, после американской атаки от входя в Суэцкий канал из Средиземного моря ушли вокруг Африки российские танкеры СПГ, которым хуситы не угрожали совсем. Движение судов через Суэцкий канал совсем не прекратилось, но существенная часть судов идет вокруг Африки, что хорошо видно на Интернет-сайте «MarineTraffic Live Ships Map». На этом фоне активно обсуждаются возможности Северного морского пути (СМП) взять на себя определенную часть грузового трафика.
СМП не является эквивалентом южного маршрута через Суэцкий канал и Красное море. Везде свои особенности. Если в июне-сентябре в тропических морях бушуют тропические ураганы (тайфуны – это когда скорость ветра от 32,5 м/c и выше), способные ломать суда как спички, на СМП – это оптимальное время плавания и штормовая погода не идет ни в какое сравнение с силой тайфунов. Ледовая проводки лоцманами и ледоколами ничуть не дороже сопровождения боевыми кораблями и принимаемыми на борт вооруженными охранными командами, предоставляемыми специализированными ЧВК. Плавать в южных морях совсем не просто и по срокам совсем не гарантированно. Приходится переживать в портах тайфуны, ложиться в дрейф в ожидании сбора каравана и подхода судов конвоя, а потом двигаться со скоростью самых медленных судов в конвое. Риски чрезвычайных происшествий, подлежащих страховому покрытию, на южных маршрутах многократно выше. В то же время, на СМП холодно и не всякую продукцию можно перевозить в этих условиях. Эти особенности рассмотрены в материале «Северный морской путь в системе международных транспортных коридоров» В продолжении темы предоставим читателям описание ряда стоимостных характеристик транспортных операций на СМП, с учетом того, что полное его описание потребует многотомного трактата.
Северный морской путь (СМП) протянулся от Карских ворот - южное окончание архипелага Новая Земля, или от его северного окончания до бухты Провидения в Беринговом море. Длина - 5600 км (около 3000 миль), причем имеется около 20 вариантов маршрутов с разницей протяженности участков до десятков и даже сотен миль в морях Карском, Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском. Имеются также и высокоширотные трассы протяженностью - 2900 – 3300 миль, околополюсные трассы - порядка 2700 миль (севернее архипелага Новая Земля). Преимущество СМП заключаются в уменьшении расстояния минимум на 3000 – 4000 км (1600 – 2200 миль), снижении общего времени прохождения судов из портов Западной Европы в Юго-Восточную Азию, снижении издержек на зарплату экипажам судов и их фрахта, экономии топлива, а также в отсутствии пиратских нападений.
Для рейса Мурманск – Владивосток, например, расстояние по СМП на 12500 км (6750 миль) меньше в сравнении с Суэцким каналом, для рейса Владивосток – Санкт-Петербург расстояние по СМП почти на 8500 км (4600 миль) меньше, для рейса Шанхай – Лондон по СМП почти на 3500 км (1890 миль) меньше. Экономия времени для рейса, например, Санкт-Петербург – Владивосток минимум десятки и даже сотни часов при средних скоростях через Суэц 10-14 узлов и для СМП – в диапазоне скоростей 6-10 узлов. При средней скорости движения по СМП 7 узлов требуется 18 суток, при скорости 10 узлов – 12,6 суток, при скорости 12 узлов – 10,5 суток. Так, например, в 1995 году рейс по СМП в рамках международной программы INSROP по маршруту Иокогама (Япония) - Киркинес (Норвегия) в летнюю навигацию обеспечил: ускорение доставки грузов более, чем на 10 суток, экономический эффект за рейс - до 500 тыс. $. Рейс Шанхай - Гамбург через СМП дает экономию по дистанции 5200 км (2800 миль), по времени – около 235 час (9,7 суток) при средней скорости 12 узлов и до 200 час (8,3 суток) при скорости 14 узлов.
Пробный рейс летом 2013 года из Сабетты (Обская губа) в Петропавловск-Камчатский и далее в порты Тянцзинь и Далян (Китай) потяженностью почти 6500 миль теплоход «Инженер Трубин» прошел под проводкой атомного ледокола «Вайгач», затратив около 30 суток при тяжелых льдах в Карском море, что доказало эффективность СМП и целесообразность расширения перевозок в обоих направлениях. Причем по данным ЦНИИМФ вероятность своевременной доставки груза по СМП составляет 0,99, что удовлетворяет требованиям логистики. Экономия топлива при уменьшении длительности рейса на 5 – 15 дней при его расходе 10 - 30 тонн в сутки составит от 50 до 450 тонн. При стоимости флотского мазута 15000 руб./тонна экономия достигает 0,75 – 6,75 млн руб. Общее представление по экономии расходов на топливо дает таблица 1.
Таблица 1
Аналогично экономия по зарплате экипажу, например, из 20 человек для судна грузоподъемностью 6000 тонн – пропорционально сэкономленному времени может составить 85-100 тысяч руб./день (2,5 – 3 млн. руб. в месяц на весь экипаж: капитан, старший помощник, старший механик, 3 механика, 2 штурмана, рядовой состав палубной и машинной команд 12 чел).
В худшем случае при средней скорости движения 6 узлов по СМП (5600 км) требуется 21 сутки. При проходе узкостей, заходе в порт, маневрировании скорость снижается в зависимости от конкретных условий. Кроме этого, расходуется время на формирование каравана в сопровождении ледокола. Дополнительное время затрачивается на швартовку/отшвартовку - в среднем 1-3 час в случае захода в промежуточные порты на СМП. Помимо этого, может потребоваться время и на зачистку трюмов. Так, например, для судов грузоподъемностью 1000 - 6000 т в зависимости от вида грузов указанное время – от 2-5 часов (сухая зачистка) – до 24 часов (мойка и сушка зимой).
Арктическая академия разработала специальную методику оценки экономии временных затрат по СМП в сравнении с Суэцким каналом, которая определяется:
- протяженностью линии порт погрузки – порт выгрузки;
- соотношением скоростей судна по Суэцкому маршруту и скоростью судна по СМП и вне его.
Методика позволяет выявить временные экономии, которые затем пересчитываются в стоимостные оценки с учетом экономии зарплаты экипажа, топлива и др.
Стоимостные характеристики транспортных операций на СМП определяются затратами на фрахтование судов, расходами на топливо, зарплату экипажу, обеспечением его продовольствием, выполнением погрузо-разгрузочных операций, информационным оформлением грузов, сборами за лоцманскую проводку, ледокольными сборами, портовыми сборами, таможенными расходами, затратами на обеспечение безопасности и др. Портовые сборы включают в себя: корабельные, канальные, лоцманские, маячные, навигационные, экологические, ледокольные и др. В порту СПб, например, минимум 9 видов сборов по 4- м градациям судов (контейнеровозы, накатные и навалочные, наливные и прочие, причем в других портах Балтики эти сборы отличаются, разнятся и сборы для судов загранплавания и каботажных). Для контейнеровоза в порту СПб на 1 регистровую тонну сбор 17,3 руб. летом и 23 руб. зимой. Для наливных судов и судов загранплавания - примерно в 1,6 раза больше для летних условий. Стоимость таможенных платежей в СПб – до 20 % в зависимости от вида продукции, массы, объема, стоимости и других характеристик. Распределение расходов примерно: по 25 % в порту погрузки и выгрузки, 50 % – морской фрахт судов.
Эффективность транспортных операций на СМП напрямую зависит:
- от тарифов на ледокольное обеспечение. Несмотря на значительную экономию по времени в зависимости от ледовой обстановки и выбранных маршрутов, средней скорости судов при транспортировке грузов по СМП из Юго-Восточной Азии в Европу затраты на 1 тонну груза превосходят аналогичные затраты в сравнении с Суэцким каналом (примерно 5 $/тонну) по большинству видов грузов в разы. В частности, по контейнерам – почти в 3,7 раза, цветным металлам – 7,2 раза, навалочным грузам – в 2,5 раза, наливным – в 1,9 раза и т.д.;
- от системы связи (сложность с приемом навигационной и метеоинформации из-за плохого покрытия СМП радиосвязью по системе Инмарсат - максимум до 75 град северной широты по данным разработчиков, фактически – до 70 град), сложность обеспечения радиосвязи на всем протяжении СМП (в частности система Инмарсат вообще не обеспечивает связь в меридиональном направлении от 100 до 150 град ; достаточно серьезные проблемы имеются и по обеспечению радиосвязи в коротковолновом участке диапазона даже на расстояниях в сотни миль (в полосах 4,6, 8,12 и 16 МГц, на которых в Атлантическом, Тихом и Индийском океанах на тысячи миль обеспечивается достаточно устойчивая связь),
- от качества и детальности гидрометеорологии;
- от обеспеченности служб спасания (сложность организации аварийно-спасательных работ, привлечения вертолетов и авиации для выполнения соответствующих операций);
- от более жестких требований к корпусам транспортных судов (ледовые классы Л1, УЛ, УЛА), включая использование судов типа «Норильск», способных самостоятельно преодолевать льды толщиной до 1,5 м (сейчас средний возраст транспортных судов, используемых на СМП Мурманским, Северным, Дальневосточным и Приморским пароходствами, весьма высокий – около 20 лет, соответственно имеется изношенность корпусов судов);
- от знаний и навыков судовых команд в отношении особых методов плавания во льдах, при наличии ледяных торосов высотой в несколько метров, в караване с ледоколом, а при автономном плавании – движение и задним ходом, и развороты (при наличии таких технических возможностей);
- от необходимости получения ледовых прогнозов, включая данные авиационной и космической разведки, а также применение дополнительно к судовым навигационным радиолокационным станциям сантиметрового диапазона и миллиметровых станций для локального контроля ледовой обстановки и соответственного маневрирования с учетом обстановки.
