Президент Арктической общественной академии наук, доцент СЗИУ РАНХ и ГС Митько А. В.
В сфере отношений вокруг транспортных коридоров переплетены и геополитика, и внутренняя политика, и экономика.
1. Суэцкий канал
Крупнейший транспортный коридор снабжения глобальной экономики, который обеспечивает почти 1,5 млрд. тонн транзита ежегодно. По сути, коридор отражает картину развития мировой экономики, которая проецируется на торговые отношения, например, между глобальным Севером и глобальным Югом. Можно сказать, что все происходящее вокруг коридора отражает фундаментальные не только экономические, но и философские тренды от «Битвы цивилизаций» С. Хантингтона до конца «Конца Истории» Ф. Фукуямы.
2. Альтернатива Суэцу
Большинство других коридоров так или иначе являются альтернативой Суэцу, причем ни один из них даже в потенциале не может стать таковым, но вот хеджировать риски Суэцких ограничений, они отчасти способны. Так же эти коридоры призваны поддерживать стандарты международной торговли в классической парадигме глобализации мировой экономики – «Восток (он же глобальный Юг) – Запад».
Большинство, альтернативных Суэцу транспортных коридоров несопоставимы ни с экономикой транспортировки по Суэцкому каналу, ни с окупаемостью затрат на развитие их инфраструктуры. Но все нижеперечисленные альтернативные логистические пути имеют сегодня высокий политический смысл для поддержания экономической независимости их участников и их суверенитета.
«Пояс и путь» - китайский проект сквозного коридора Юг – Восток – Запад где рассматривается создание трёх трансевразийских маршрутов: северного (Китай — Центральная Азия — Россия — Европа), центрального (Китай — Центральная и Передняя Азия — Персидский залив и Средиземное море) и южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан).
К особенностям проекта можно отнести «длинную волю» Китая, ориентацию на десятилетия или даже столетия эффектов. Их готовность жертвовать окупаемостью инфраструктурных проектом на длинном плече и инвестировать в развитие инфраструктуры на чужих территориях, даже с рисками. Две трассировки маршрута – центральная (минуя территорию России), и северная (через Россию), конкурируют друг с другом и зависят от расклада внешнеполитических сил и интересов.
Такой коридор вряд ли может быть более эффективным, чем Суэцкий канал, так как предполагает пересечение границ многих стран, и наземный путь. Кроме того, объёмы его пропускных способностей будут так же несопоставимы с Суэцким каналом.
Второй коридор проекта New Spice Route (NSR): Индия (Мумбай/Нава-Шева)-ОАЭ (Дубай/Джебель-Али)-Израиль (Хайфа)-Европа (Триест-Вена). Транспортный коридор позволяющий обойти Ормузский и Баб-эль-Мандебский проливы, частично контролируемые Ираном. Проект активно поддерживается США, Израилем и арабскими странами Персидского залива. Предполагает строительство железной дороги длиной около 3000 км между портами Джебель-Али (ОАЭ) и Хайфа (Израиль), а также модернизацию и расширение мощности порта Хайфа. Он позволяет несколько «спрямить» путь из Индии в Европу и обратно, обойти загруженный Суэцкий канал, потенциально сократить время доставки за счет ж/д перевозки через Аравийский полуостров. При этом, возникает необходимость тройной перевалки с судна на ж/д и обратно (в портах Джебель-Али, Хайфа и Триест), и преодоление множества таможенных границ.
Коридор будет востребован в случае, когда перевозка по нему будет дешевле, чем через Суэц, что маловероятно, а также в случае чрезвычайных ситуаций и ограничении пропуска Суэцкого канала. Отчасти, проект представляет противовес Китаю, так как ориентирован на смещение центра экономического роста с Востока на Юг (с Китая на Индию). Он также направлен на укрепление позиций США на Ближнем Востоке.
У проекта NSR есть альтернатива - коридор- Индия (Мумбай/Нава-Шева)-Ирак (Басра)-Турция (Стамбул)-Европа (Вена). Проект активно поддерживается Турцией и Ираком. С чисто логистической точки зрения является более предпочтительным, чем “New Spice Route”, так как позволяет использовать (после модернизации) существующую трассу железной дороги Берлин-Вена-Стамбул (тоннель под Босфором-Мармарай)-Багдад-Басра и сократить количество перевалок, а также количество пересекаемых таможенных границ. Однако, значительная часть маршрута проходит через конфликтный Персидский залив и политически нестабильные территории Ирака.
Северный Морской Путь (СМП) Перспективы которого так же не столь масштабны как Суэцкий канал (238 млн. тонн к 2035 году его максимальный, но маловероятный ориентир, против 1,4 млрд.тон в год по Суэцу). Зато проект выстраивает новый геополитически каркас отношений Восток-Запад. Сегодня СМП серьезно подорван антироссийскими санкциями, не только в части логистики и технологий, но и с точки зрения якорного грузопотока (в декабре 2023 были введены санкции против Арктик СПГ2 – 20 млн. тонн в год). В СМП «коллективный запад» видит не только логистику, но и милитаризацию Арктики и угрозу безопасности.
3. Условно локальные российские коридоры
Восточный коридор (расширение железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб). Если оценивать этот маршрут в лоб это -локально Российская ветка. Но сегодня она одна из самых быстрорастущих в мировых масштабах, с самым высоким относительным дефицитом пропускных мощностей для российского экспорта (более 100 млн. тонн в год). Обеспечивающая главную адаптационную антисанкционную торгово-логистическую функцию в нашей стране. Этот проект находится в высокой степени зрелости, и наиболее последовательно и объёмно финансируется государством, и жд тарифами грузовладельцев.
Параллельно на базе коридора системно нарастает транзит между Западом и Востоком, тренд сохраняется даже при условии скачкообразного снижения спроса из-за санкций в 2021 году. Если начинать связывать мощности Восточного полилога меридианно с СМП и МТК Север-Юг, то все это вместе, через некоторое время сможет претендовать на альтернативу Суэцкому каналу для Российского бизнеса.
Проект транспортного коридора Север-Юг, из-за ориентации как бы поперек развитию всей мировой экономики и торговли (с Севера на Юг). По амбициям проект доходит до 100 млн. тонн, с учетом транзита между глобальным Югом (Индия, Малайзия, Индонезия и т.д.) и Россией. Будет ли развиваться транзитный потенциал МТК СЮ, пока сомнительно, с точки зрения фактических шагов. Росту внимания к себе я в этом году обязаны внутренние коридоры России. Инициатива здесь стартовала с самого верха. В октябре Президент РФ В. Путин поручил рассмотреть Проект Северо-Сибирского транспортного коридора соединяющий Ханты-Мансийский округ с БАМом. С учетом прохождения пути, в том числе через ХМАО, Томскую область, Красноярский край и Иркутскую область.
На втором этапе предполагается переход Севсиба в коридор Баренцкомур с выходом на СМП. Далее ветка Кызыл – Курагино, соединяющая Туву с Красноярским краем и далее с выходом на Урумчи (Монголия), и затем на западный Китай. Смелые аналитики видят в этом проекте так же транзитный потенциал с выходом через западный Китай на Пакистан. И связку со знаменитым китайско-пакистанским экономическим коридором с окончанием в пакистанском порту Гвадар в персидском заливе, мощностью до 400 млн. тон в год.
Проект Северный широтный ход призван вывозить грузы с севера Тюменской области и Красноярского края на европейскую железнодорожную сеть России. Проект так же предполагает координацию с СМП. Насколько в текущих условиях последние три коридора имеют практический смысл и реальный потенциал по развитию, а главное возможности по финансированию – это большой вопрос.
