Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет.
На уходящей неделе Польша так и не открыла границу с Белоруссией после окончания российско-белорусских учений "Запад-2025", что поставило под удар один из ключевых евразийских маршрутов, проходящих по её территории - железнодорожный транзит в сообщении Китай-ЕС.
Разобраться в ситуации в Варшаву прибыл лично Ван И, глава МИД Китая, но добиться ничего не смог - китайская сторона отменила итоговую совместную пресс-конференцию. Об этом же свидетельствуют и заявления польских властей:
МИД:
Мы приняли решение, которое также дорого обходится Польше, но наша страна вынуждена идти на этот шаг из-за неоднократных провокаций со стороны Белоруссии. Сначала безопасность, потом подсчёт убытков.
МВД:
Движение будет восстановлено после полного восстановления безопасности границы, как только это подтвердит информация, предоставленная службами.
Про "дорого обходится" верно подмечено. Останавливать грузоперевозки - это и прямые убытки, и, что ещё хуже, имиджевые. Причём сама Польша все последние годы активно развивала инфраструктуру на этом маршруте, даже при отказе Брюсселя в финансировании.
Всё можно объяснить давлением на Варшаву внешних игроков, желающих досадить не только России, но и Китаю. Но и здесь логика не сильно просматривается - Пекин просто будет вынужден развивать альтернативные маршруты, а выбор здесь небогат: либо через Среднюю Азию, Кавказ, Турцию в обход России (главным образом, это Транскаспийский международный транспортный маршрут, ТМТМ), либо арктическими морями, при непосредственном участии России.
ТМТМ очень не развит. По сравнению с коридором Китай - Казахстан - Россия - Белоруссия - Польша, это каменный век. На создание качественного логистического сервиса с большой пропускной способностью потребуются десятки миллиардов долларов. Но вкладывать их придётся с большими рисками - коридор проходит через территорию большого числа стран в весьма нестабильных регионах (Средняя Азия, Кавказ). Достаточно в одной точке маршрута создать пробку, и всё.
В плане безопасности и надёжности наиболее предпочтительным становится Севморпуть, который сегодня наименее приспособлен для таких перевозок, но именно там сегодня тестируются новые контейнерные сервисы.
В августе из порта Санкт-Петербург в Китай через Арктику отправился контейнеровоз - это стало первой международной перевозкой контейнеров по Севморпути российской судоходной компанией (Aurora Line). А вчера из Китая вышло судно с контейнерами для Англии, пункт назначения - крупнейший британский контейнерный порт Феликстоу.
Ну и не забываем про главный проект, который корпорация Росатом реализует с китайской NewNew Shipping Line. В 2023 году компания выполнила семь рейсов через Севморпуть, в 2024-м - вдвое больше. Сейчас партнёры ищут верфь для строительства судов ледового класса.
Большая часть мировой торговли проходит через Суэцкий канал, Средиземное море, Сингапур. Но путь через Арктику на 40% короче, и там гораздо меньше геополитической неопределённости, поэтому он потенциально может стать альтернативным торговым путем. Вопрос в том, происходит ли это на самом деле? И насколько быстро?
Отвечаем: процесс идёт. Сложности, конечно, есть, но они преодолимы. В начале следующего десятилетия можно рассчитывать на появление регулярного и круглогодичного транзитного сервиса через Севморпуть.
