Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет.
Трансарктический транспортный коридор — это система морских, железнодорожных и автомобильных маршрутов, соединяющая Европейскую часть России с Дальним Востоком через Северный морской путь. Цель — повысить грузооборот и стратегическую независимость. Проект обещает ускорение доставки и снижение зависимости от южных маршрутов. Но остаются проблемы: тяжёлые льды, дефицит флота, дорогая инфраструктура. Навигация вне летнего сезона пока затруднена. ТТК рассматривается не только как экономическая инициатива, но и как элемент национальной безопасности. В случае геополитических конфликтов он может стать единственным морским каналом между Европой и Азией для России.
Севморпуть — кратчайший морской маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком. Протяжённость коридора составляет около 5,6 тыс. км, и он проходит вдоль арктического побережья страны по акватории Северного Ледовитого океана. Если ещё в 2014 году грузопоток по СМП составлял всего 4 млн. тонн, то в 2025 году, по предварительным оценкам, по нему перевезут 36-38 млн. тонн. А к 2030 году цифра должна вырасти в два раза — до 70-100 млн. тонн в год.
Но расширение возможностей Севморпути невозможно без комплексного обновления транспортной инфраструктуры Дальнего Востока и Заполярья — именно поэтому в риторике появился термин «Трансарктический транспортный коридор». Это единая система, которая объединит морские, железнодорожные и автомобильные маршруты, обеспечив прямой выход грузов из Сибири и Урала на Севморпуть.
В ходе Международного арктического форума «Арктика — территория диалога», который проходил в марте 2025 года в Мурманске, президент сделал особый акцент на развитии ТТК, дав поручение разработать и утвердить финансово-экономическую и организационную модель его формирования. А, выступая на пленарном заседании ВЭФ-2025, глава государства поручил правительству и Морской коллегии оценить целесообразность предложений по развитию этого транспортного коридора.
ТТК призван закрепить ключевую роль России в глобальной логистике, предлагая странам Азии альтернативный маршрут в Европу и снижая тем самым зависимость от южных морских путей. По мере развития инфраструктуры арктического маршрута Северный морской путь будет привлекать всё больше грузов. Так, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков в интервью Марине Ким прогнозирует, что через 25 лет навигация выйдет на новый уровень. «Мы увидим значительно более высокие потоки товаров самых разных категорий: это будут не только углеводороды и навалочные грузы, но и контейнеры», — предполагает глава профильного министерства. С российской стороны в ТТК заинтересованы практически все импортёры, а также экспортёры продовольствия, лесной продукции, металлов и удобрений. Кроме того, интерес проявляют китайские экспортёры промышленных товаров, а также компании из Вьетнама, Японии и Южной Кореи.
Атомфлот, российские судовладельцы в энергетике и портовые узлы Мурманска и Архангельска уже рассматривают проект как «инфраструктурный якорь», ведь для многих грузовладельцев критичны сокращение плеча и экономия времени летом. Внешние партнеры тоже не остаются в стороне: Китай вписывает ТТК в концепцию Полярного шёлкового пути, Индия – в стратегию диверсификации маршрутов вместе с коридором Ченнай – Владивосток. Япония и Южная Корея видят перспективы прежде всего в энергетике и судостроении, при этом Сеул уже планирует тестовые рейсы в 2026 году. Главный вопрос — круглогодичная навигация. На сегодняшний день она возможна точечно прежде всего для энергетической номенклатуры и при работе в караванах под атомными ледоколами. Для регулярных контейнерных сервисов препятствия серьёзные: тяжёлые ледовые условия в восточном секторе, дефицит флота класса Arc7 и необходимой инфраструктуры.
Да и финансовая сторона также вызывает дискуссии. Капитальные затраты на ледоколы и портовую инфраструктуру измеряются сотнями миллиардов рублей. Контейнерный Arc7 стоит значительно дороже стандартного «Постпанамакса», а цикл строительства длительный. Тем не менее, выгода в сезон очевидна: летом и ранней осенью транзитное время на направлении Азия — Северная Европа может сокращаться на 20–40%, что особенно важно для срочных грузов. «В период “чистой воды” рейсы через СМП экономически оправданы — экономия может достигать 25% по сравнению с южным маршрутом.
Даже при развитии арктического маршрута Суэцкий канал останется лидером по объёмам и круглогодичной стабильности. При этом у ТТК есть преимущества: география и частичная политическая автономия прежде всего для российской грузовой базы. Такие проекты реализуются на десятилетия вперёд, развитие ТТК необходимо как инвестиция в будущее, способная принести выгоду всей России и Арктике, в частности. Поэтому уже сейчас нужно думать над тем, чтобы сделать его более привлекательным для участников, и быть готовыми сражаться за мировой рынок транспортных услуг.
Залог успеха проекта – правильная сегментация номенклатуры, сезонное планирование, дисциплина инвестиций и использование вложений, как государства, так и частных инвесторов. В этом случае ТТК станет рабочим инструментом диверсификации внешней торговли и повышения устойчивости логистики страны. О важности подготовки детального бизнес-плана при запуске Трансарктического коридора говорил и глава ключевого региона Русского Севера — Мурманской области — Андрей Чибис. По его мнению, ТТК — не просто логистическая система, но и новая экономическая модель, в которой Арктика становится «точкой опоры для роста всей страны». Но, несмотря на споры о рентабельности, значение коридора выходит далеко за рамки экономики. Это транспортный коридор, обеспечивающий национальную безопасность. В случае перекрытия Балтийских или Черноморских проливов (что нельзя полностью исключать) он может стать единственным морским маршрутом, соединяющим европейскую часть России с Дальним Востоком и Китаем, да и вообще — единственным морским.
