Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет.
Если раньше Северный морской путь (СМП) называли «российской арктической артерией», то сегодня становится все очевиднее: Китай намерен встроить его в собственную геоэкономическую стратегию. И делает это аккуратно, но последовательно.
В сентябре 2025 года стартует первый транзитный рейс в рамках новой контейнерной линии из КНР в Европу через Арктику — судно должно прибыть в порт Санкт-Петербург в октябре. Это событие стало кульминацией договорённостей между Москвой и Пекином: создание совместной подкомиссии, подключение китайских компаний к строительству судов и инфраструктуры, а теперь — выход на полноценную логистику.
Китаю СМП выгоден сразу по нескольким направлениям. Первое — экономия. Северный маршрут короче традиционного пути через Суэцкий канал на 15–20 дней, что существенно снижает издержки на топливо и ускоряет логистику. Особенно в условиях нестабильности на южных маршрутах, где геополитические риски только растут. Малаккский пролив, Тайвань, Сингапур, Йемен — для Пекина это потенциальные узкие горлышки, в которых можно застрять не только коммерчески, но и политически.
Второе — это ресурсная база Арктики. Китай уже участвует в проектах по СПГ на Ямале, работает через компании CNPC и CNOOC в проекте «Арктик СПГ — 2», и теперь — готов к новым форматам. Например, речь идёт о поставках оборудования для наклонного бурения, которое важно для минимизации экологического ущерба в сложных зонах. То есть не просто вывоз ресурсов, но и включение в инженерные цепочки.
Третье — создание альтернативной логистической архитектуры в рамках проекта «Один пояс — один путь». Хордовые маршруты через Сибирь, речные пути, магистрали вроде проекта «Белкомур» или ветки Якутия–Амур — всё это кирпичи в китайскую стену новой транспортной географии, где Арктика — северный фланг, пока еще не занятый Западом.
Россия, в свою очередь, получает не только партнёра, но и заказчика. За 2024 год китайские компании уже совершили 14 рейсов по СМП, перевезли 176 тыс. тонн грузов — почти вдвое больше, чем годом ранее. Для Москвы это — рост коммерческого потока, загрузка маршрута и возможность закрепить международный статус коридора без потери суверенитета.
Конструкция предельно простая: Китай — не инвестор в классическом смысле, а системный пользователь маршрута, заинтересованный в его инфраструктурной состоятельности. Потому логичным выглядит совместное предприятие, о котором «Росатом» и китайские бизнес-структуры договорились ещё на ПМЭФ 2024 года. Контейнерная линия, ледокольный флот, судостроение — направление понятно, вектор задан.
СМП перестаёт быть исключительно внутренним проектом: в нём растёт доля внешнего участия, прежде всего со стороны Китая. При этом маршрут полностью остаётся в российской юрисдикции. Китай — не управляющий, а стратегический партнёр, заинтересованный в стабильной логистике и доступе к арктическим ресурсам. Инфраструктурные и технологические инициативы становятся общей зоной кооперации.
