Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет
Любопытная цитата прозвучала от Алексея Лихачёва - главы Росатома, на прошедшем Восточном экономическом форуме. Надо создать такие условия, чтобы грузы пошли с Суэцкого канала или другого южного направления на Севморпуть (СМП) и трансарктический транспортный коридор (ТТК). Но как сложить привлекательный бизнес в ТТК и обеспечить инфраструктурное финансирование триллионов — вопрос на сегодняшний день открытый.
Здесь давайте создадим оператора, ему все поручим и с него потом спросим. Это как бы привлекательно на вид, но, я боюсь, не совсем эффективно! Коллеги, работающие на международном рынке, хорошо понимают, что, приглашая иностранных партнеров, мы сразу сталкиваемся с их вопросом: «Что мы получим?». А когда речь заходит о скидках или льготных условиях, возникает проблема финансирования просто потому, что нет готовых решений. Именно поэтому часть рисков и инвестиций в проекты ТТК должно взять на себя государство».
Напомним, что оператор СМП/ТТК - корпорация Росатом, он же получил от государства полномочия на реализацию этого проекта и мультимодального оператора FESCO в подарок, как флагманское звено контейнерного бизнеса СМП. Кажется, что сегодня бравурные настроения по поводу успехов СМП \ТТК в госкорпорации поутихли.
Другой пример, объединённая судостроительная корпорация оценила перспективы строительства балкеров для экспорта российского зерна: Эксперты считают, что смысла конкурировать с Китаем в строительстве таких простых судов, как балкеры, нет. Без господдержки это нерентабельно, а в плане развития технологий судостроительная отрасль ничего не приобретёт. Поэтому имеет смысл сосредоточиться на сложной продукции: ледоколах, газовозах, танкерах высокого ледового класса».
Кроме того, на ВЭФ г-н Костин-председатель совета директоров ОСК сообщил о необходимости закрытия ряда судостроительных предприятий. Снабдив свое выступление красочной аргументацией о Севастопольском судостроительном заводе, организованном в 1783 году. На котором нет заказов, и остались 200 человек работников. 200 [видимо, еще с 1783 года]. При этом, если мы помним, лозунги о импортозамещении, независимости и суверенитете судостроения, еще год назад они звучали как залог успеха всей российской экономики, сейчас такой тон от ОСК, стал сильно приглушеннее.
Еще пример. Свежеотставленный из РЖД заместитель ген. директора, куратор инфраструктурного строительства, г-н Макаров. Летом на ПМЭФ он заявил о смещении сроков третьего этапа восточного полигона на 1-2 года. А также о необходимости сверить реальный спрос на грузоперевозки в этом направлении, прежде чем вкладывать миллиарды инвестиций.
Как бы не банально это звучало, но видится, что по началу лидеры российского истеблишмента вдохновенно и с оптимизмом разбирали себе крупневшие проекты развития инфраструктуры и транспортного бизнеса, под лозунги о грандиозных планах, и в расчете на внушительные строчки инвестиций и поддержки из российского бюджета. Но как только наступил этап финансовых сложностей и бюджетного дефицита, попятились назад.
Из плюсов такого отката назад видится лишь то, что тренд «соскакивания» административно влиятельных элит с некогда «жирных» логистических проектов ведет к более реалистичному осознанию и представлению о положении дел, возможностях и перспективах российской логистики. Которого остро не хватает для формирования реальных прорывных проектов в этом бизнесе, где бравурные лозунги создающих иллюзию безграничных перспектив и успехов будущей локализации, импортозамещения и самостийности сильно мешали.
