Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет
Процесс распределения усеченного бюджета нацпроекта «Транспорт» и актуализации Транспортной Стратегии России, которая по поручению Председателя Правительства РФ Михаила Мишустина стартовала на прошлой неделе, а также скорый старт бюджетной компании на следующий год – все это закономерно, заставляет лидеров ключевых логистических тем рассказать о своих детищах, привлекая таким образом внимание к значимости своего проекта и деньги на него.
Понятно, что такие знаковые проекты как ВСМ, НЦТЛП, беспилотные технологии и др. – в деле. Больше вопросов - по капиталоемким, бюджетоориентированным и финасовозатратным проектам таким как: третья очередь Восточного полигона, судостроение, Севморпуть (СМП) и т.д.
В своей традиционной компромиссно-конструктивной манере один из экспертов отметил, что можем чуть повременить со стройкой. И это в отличие, от другого примера с авиа и судостроением, которые своих амбиций и финансовых аппетитов не снижают, но результат обещают на горизонте + 3,5 и 7 лет, что во многом объясняет их смелость в обещаниях и запросах.
Про проект МТК Север-Юг тоже понятно - из уст причастных чиновников все чаще стало звучать, что не тот масштаб/объёмы проекта, то есть можно и переждать. Тем более не понятно, куда ведёт геополитика.
А вот с Арктикой все очень и очень интересно! Фундаментально, за последние пару лет по этому направлению идет процесс урезания прогнозируемых объемов перевозок, как перспективных, так и фактических, с 238 млн. тонн к 2035 году, перешли на 150 млн. тонн, а в последнее время и эта цифра снизилась менее чем до сотни. И это даже несмотря на то, что границы проекта физически расширились, вобрав в расчет классические балтийские порты, а транзитными теперь стали не внешние для России грузы Китай - Европа, а наш собственный нефть и газ с Запада на Восток.
Надо признать, что пропорционально объёмам грузов по СМП снизилось и финансирование проекта с 2,7 трлн. руб. двумя годами ранее до порядка 800 млрд. руб в нацпроекте «Транспорт» сейчас.
О реалистичности оставшегося спроса на СМП рассказал Владимир Рукша. Проекты компании Новатэк «Арктик СПГ-2» 4 ледокола нужно, плюс еще один итого- 5, Норильчанам 3 ледокола надо, Восток-Ойл один или два. В сумме получим цифру обязательной программы до 2030 года.
В его пояснениях упускаются моменты очевидных рисков: прямых санкций на проект Арктик СПГ-2, завышенной себестоимости нефти Пайяхского, Ичемминского и Байкаловского месторождений их сниженной конкурентоспособности в условиях низких рыночных цен и снижения добычи, и разные другие нюансы нестабильности спроса на услуги СПМ.
Но на самом деле, более важно в этом проекте - истинная ценность СМП и Арктики в новой геополитической реальности, и в новом партнерстве России с США.
Арктика остаётся одной из немногих сфер, где стратегическая двусмысленность — это не слабость. Этот всё более важный регион служит пространством, в котором дипломатия и сдерживание могут сосуществовать. Глобальная стратегия США в Арктике может, таким образом, сочетать жёсткие инструменты с ясным партнерским нарративом.
Сохранение прагматичного сотрудничества в Арктике — выглядит как зрелая стратегическая позиция, которая обеспечивает рычаги влияния США в регионе, и помогает сдерживать экспансию Китая.
Под таким углом зрения, возможно Арктика - наш единственный, по-настоящему значимый, геополитический козырь способный удерживать конструктив в отношениях с США, если хотите даже торговаться и менять нашу договороспособность здесь на бенефиты в Украинском конфликте.
Но для этого мало просто размахивать тезисами про светлое будущее СМП с высоких трибун, надо действовать – решительно и последовательно, развивая свой логистический потенциал и мощь в регионе. Такой прямой, внятный и логичный подход к нужности СМП более красив и убедителен.
Важным шагом в реализации транспортной стратегии в Арктике является ограничение Правительством РФ срока службы морских и речных судов.
В деловых и профессиональных СМИ со ссылкой на «четыре источника, знакомых с ходом подготовки мероприятия» сообщается о совещании с участием Первого вице-премьера Правительства РФ Д. Мантурова и просто Вице-премьера Правительства РФ В. Савельева. На нем вроде бы собираются обсудить возможное установление запрета на эксплуатацию ветхого торгового и пассажирского флота.
Это будет сделано для стимулирования судовладельцев к обновлению флота, в том числе с использованием российских судостроителей. Рассматривается предельный срок эксплуатации судов в 30 лет. После чего им могут ограничить заход в морские порты. А взамен судовладельцы смогут получить господдержку по части утилизации или за счет льготного лизинга.
Ранее (апрель 2025 года) с такого рода идеями выступал глава совета директоров государственной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) А. Костин. Его обращение к Президенту РФ на эту тему было связано с крушением двух ветхих танкеров в Керченском проливе.
По данным СМИ в российских водах при общем количестве судов гражданского флота 12000 сейчас около 10 тысяч имеют возраст 25 лет и более. Заказ на строительство гражданских судов позволит ОСК планировать модернизацию производства. К 2036 г. она заявила о намерении выпустить до 2036 г 1000 судов, для чего надо будет увеличить объемы их строительства в 2-3 раза. До сих пор с 2011 по 2022 ОСК выпустила лишь 201 гражданское судно.
Про необходимость замены существующего российского гражданского флота пишем постоянно. Но российские чиновники как всегда собираются «стимулировать» решение этого вопроса через запреты. Их планы насчет прекращения эксплуатации 30-летних судов, если г будут выполнены, завершатся исчезновением значительной части гражданского российского флота. При существующих достаточно слабых мощностях российского гражданского судостроения замещять запрещенные к эксплуатации ветхие суда будет просто нечем.
