Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет
В последнее время российские руководящие судостроительные и судоходные чиновники все чаще высказывают вполне рациональные и резонные мысли. Например:
- флот «ветхих» судов, особенно древних танкеров «река-море», которые, как в очередной раз показала авария осенью 2024 г в Керченском проливе, уже стали «саморазваливающимися», и надо бы их ускоренно обновить;
- необходимо создать финансовый механизм для оплаты аварийно-спасательных работ по результатам таких аварий.
Оказывается, у 82% из 341 российских речных танкеров возраст превышает 40 лет, при нормативном сроке эксплуатации 15-25 лет. Средний возраст российского речного танкерного флота составляет 49 лет, а некоторые уникальные экспонаты, как, например, «Тайфун» был построен еще в 1956 г. (т.е. 69 лет назад), а «Петр Щетинин» в 1959 г.
Возраст флота уже стал проблемой, помимо повышенного риска аварий, вроде тех, что случились осенью 2024 г в Керченском проливе, где два подобного рода ветерана в условиях сильного шторма развалились каждый на 2 части. Сейчас одну из них, прибитую к берегу, завершают разбирать на металл, остались еще 3 на дне. Износ судов ведет к увеличению затрат на ремонт, потерь от частых поломок, большей потребности в запчастях.
Из учтенных в анализе 341 речного танкера возраст 277 судов превысил 40 лет, и они находятся в группе риска. Только 64 танкера были построены после 1985 г. И всего лишь 14 единиц — после 2000 года. Представители этого "музейного флота" в виде многочисленных судов под серийными названиями «Волгонефть» и «Ленанефть» ходят отнюдь не только по рекам и озерам, но и по морям. Причем включая не только теплое Черное, но и арктическим, с выходом на Севморпуть.
Российский танкерный флот в целом характеризуется высокой степенью износа - 68% или 572 судна старше 30 лет. Наиболее устаревший сегмент - нефтеналивные танкеры, в котором 564 судна относятся к этой возрастной категории. Сухогрузный флот РФ также существенно изношен: 76%, или 1 076 судов старше 30 лет. При этом наиболее устаревший сегмент - суда для генеральных и рефрижераторных грузов в количестве 1 037. Структура грузового флота Российской Федерации по грузоподьемности распределена равномерно между танкерами-продуктовозами и сухогрузами. Танкерный флот насчитывает 910 судов, сухогрузный флот - 1 465 судов. Пассажирский флот также устарел - 70% судов старше 30 лет, а 18% - старше 60 лет, говорится в актуализированной правительством РФ стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года.
Российский морской регистр судоходства сообщил, что под его надзором началось строительство новой серии буксиров с ледовым усилением Arc4. На китайской верфи Zhenjiang Huigang Machinery Equipment (HGC) прошла торжественная церемония резки металла. Ледокольные противопожарные буксиры с тяговым усилием 60 т будут заниматься выполнением швартовых и морских спасательных операций.
Директор филиала П. Ванюков подчеркнул, что Регистр неизменно поддерживает российско-китайское сотрудничество в сфере высокотехнологичного машиностроения: Новый совместный проект не только усиливает наше партнерство, но и вносит значимый вклад в укрепление арктического судоходства. Мы с нетерпением ждем новых достижений в области экологически устойчивого развития отрасли и продвижения новейших технологий. Но, похоже проблема строительства ледокольных буксиров будет решаться традиционным образом.
Счетная палата (СП) предлагает оптимизировать планы строительства спасательных судов. Проведя проверку Счетная палата (СП) выяснила, что из 105 судов, находящихся на балансе Морсспасслужбы по госзаданию работали только 44. При этом в 2013-2021 гг Служба получила за счет бюджета 11 новых спасательных судов, которые регулярно передаются в фрахт по контрактам.
До 2024 г. должны были быть введены в строй еще 16 судов. Но работы по 8 контрактам на 46,4 млрд рублей идут с отставанием. Их сдача перенесена на 2025-26 гг, а удорожание уже достигло 18,2 млрд. рублей.
СП рекомендует Росморречфлоту «оптимизировать» количество спасательных судов, которые планируется построить по плану развития Севморпути. Она считает, что уже имеющихся судов достаточно, а деньги бюджету нужны на более важные и неотложные цели.
Представитель Минтранса России С. Сипилин в ответ на запрос журналистов сообщил, что по международным стандартами для обеспечения аварийно-спасательной готовности у берегов России необходимы 184 судна при имеющихся 105. В Арктике их должно быть 54, а в наличии только 8. По мнению С. Сипилина «...отсутствие аварийных случаев на СМП является в том числе результатом работы морских спасателей. В Арктике, добавил он, жестче требования к судам и обеспечению безопасности, «поэтому отсутствие таких инцидентов, как произошли в Керченском проливе, это тоже показатель работы».
Согласно плану развития СМП до 2030 г. должны быть введены в строй 46 аварийно-спасательных судов, но сроки их строительства увеличились из-за санкций
Про 8 имеющихся в наличии при 54 необходимых судов спасателей в Арктике Минтранс России сказал, забыв правда уточнить, что крупных и мощных спасателей высокого ледового класса сейчас просто нет.
Относительно «отсутствия аварийных случаев» на СМП — об этом хотелось бы подробнее. Нет сообщений или их действительно нет? Аналоги танкеров «река-море», которые осенью 2024 году опять развалились в Керченском проливе (в прошлый они это сделали в 2007 г.) по нашим данным активно работают в арктических водах, в том числе на СМП. Про запрет их эксплуатации пока не слышно.
Министр промышленности и торговли РФ А. Алиханов информировал сенаторов, что российские верфи в 2025 г. уже сдали 19 судов различного типа. Он сообщил эту новость во время рассказа сенаторам про принципы технологического суверенитета и развитие ключевых отраслей экономики.
Суда разные - от современных катамаранов и экологичных электроходов до специализированных краболовов, рыбопромысловых судов и атомного ледокола «Якутия». Министр подчеркнул, что «Особое внимание уделяется развитию крупнотоннажного судостроения: продолжаются работы по строительству танкеров и СПГ-газовозов, параллельно ведутся разработки полностью отечественного газовоза и двигателей для крупнотоннажного флота».
Но вот сколько из тех 19 сданных составили крупнотоннажные суда — министр не сказал. Равно как и то, когда реально ожидать появление полностью отечественного газовоза и двигателей для крупнотоннажного флота.
Но с их реализацией, оценкой реальной ситуации в секторе — с этим имеются проблемы. В официальном сообщении об общении министра и сенаторов вопрос о том, что для реального обновления российского надо бы не 19 судов, включая прогулочные, а во много раз больше, не поднимается. В завершении публикации на сайте Совета Федерации РФ поставлено стандартное мало информативное: «В ходе обсуждения доклада Антона Алиханова сенаторы РФ озвучили ряд вопросов, требующих внимания со стороны Министерства промышленности и торговли РФ».
А как насчет импортозамещения и развития российского судостроения? Российскому морскому регистру, когда он говорит «мы с нетерпением ждем новых достижений в области экологически устойчивого развития отрасли и продвижения новейших технологий», надо бы уточнять, что речь идет о китайском судостроении. И действительно, достижения китайских верфей производят глубокое впечатление.
12 мая 2025 года глава правительства Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами анонсировал утверждение новой стратегии развития судостроительной промышленности. Также председатель правительства озвучил планы по финансированию отрасли в объеме 500 млрд рублей. в течение ближайших 6 лет.
Любое планирование начинается от анализа сегодняшнего дня. Предыдущая стратегия основывалась на гипотезе, что судостроение в России активно развивается, существует большое количество недозагруженных предприятий и, казалось, самое главное, - дать отрасли заказы и все закрутится «в темпе вальса». Заказов разместили много, но коренного перелома не произошло.
Среднегодовое количество сданных судов не увеличилось. Оно в 4 раза ниже, чем необходимо. Конечно, есть фактор санкций, но он не первичный. Основные проблемы, которые остаются в судостроении, — это устаревшие основные фонды и технологии, в том числе доки и другие спуско-подъемные устройства, нехватка рабочей силы, при одновременном недостаточном уровне квалификации и старении персонала, низкий уровень IT-технологий и отрыв проектирования от производства, недостаточный объем российского СКО, при проблемах с качеством, сроками и стоимостью.
Нижегородский филиал РС осуществляет наблюдение за проектированием и строительством судов в 28 регионах РФ. От Владимирской области на западе, до Красноярского края на Востоке. Мы фактически можем наблюдать пульс работы отрасли в онлайн-режиме: проектирование, материалы и оборудование, строительство судна.
Пульс нестабильный, чувствуется его замедление. В 2023-2024 годах был всплеск производства металла, появлялись заказы на предприятиях, которые ранее не были замечены в отрасли. Особенно сильно прибавил Урал. Сейчас напротив — идет откат. В это время много заявок по материалам и оборудованию давала контрактация ССК «Звезда», однако сейчас обращения упали до минимальных значений.
Надеемся, что «Звезда» сможет войти в стабильный ритм работы, а от этой верфи много зависит в судостроении. Как только начинается массовое масштабное строительство, в отрасли по всей цепочке идут динамические процессы — система взаимосвязана. В чем я еще полностью согласен с разработчиками стратегии – проблема импортозамещения не решится рынком.
Регистр судоходства сейчас занимается выдачей актов о соответствии продукции, взаимодействует по этому направлению с производителями, заказчиками, проектантами, центром импортозамещения ЦНИИ «Курс». И мы можем наблюдать за тем, какая работа идет в направлении импортозамещения.
Однако без участия государства в инвестиционных процессах в производстве СКО, без субсидирования сбыта, без административных мер по продвижению российской продукции планы по импортозамещению не выполнить. По крайней мере, на существующих объемах судостроения. В обозримом будущем Китай в цене мы победить не сможем. Выходит, что слабо частной собственности против китайских государственных верфей.
По состоянию на декабрь 2023 года обеспеченность экспортных перевозок российским флотом находится на низком уровне по всем ключевым грузам. Низкая обеспеченность собственным флотом и его высокий износ формируют риски для обеспечения транспортной и энергетической безопасности Российской Федерации. Для нивелирования указанных рисков необходимо наращивать объемы строительства грузовых судов, особенно для морских перевозок, - отмечается в стратегии.
Что касается пассажирских судов, по состоянию на конец 2023 года в России было зарегистрировано 1 877 пассажирских судов. Из них 1 221 судно (36 %) является экскурсионно-прогулочным, 292 (9%) - скоростными пассажирскими, 225 (7%) - паромами и 143 (4%) - круизными судами.
Пассажирский флот также характеризуется высоким уровнем износа: 1 319 судов из 1 877 (70%) старше 30 лет, из них 336 судов (18%) - старше 60 лет. При этом самый высокий средний возраст относительно других классов судов наблюдается у круизных - 48 лет, из них 39% - старше 60 лет.
Стратегия развития отечественной судостроительной промышленности до 2050 года предполагает, что в ближайшие 6 лет на поддержку производителей и заказчиков судов и комплектующих будет направлено свыше 500 млрд рублей.
Уровень загрузки действующих производств к 2036 году должен вырасти до 61%, а к 2050 году - до 73%. При этом стоит задача обеспечить выполнение гособоронзаказа, увеличить долю гражданского флота собственного производства до 61% к 2036 году и до 64% - к 2050 году. Долю серийных судов, выпускаемых российскими предприятиями, предполагается увеличить с 30% до 50% от общего объема судостроения к 2036 году и до 80% - к 2050 году.
Задача строительства 140 грузовых судов ледового класса для работы в Арктике представляет собой серьезный вызов для российской судостроительной отрасли. На недавней конференции в Архангельске эксперты отметили, что для реализации этого амбициозного проекта потребуется переработка около 2,5 млн тонн металла. Однако текущие мощности российских верфей составляют всего 320 тыс. тонн — в 7,8 раза меньше требуемого объема.
Это не только вопрос объемов, но и трудовых ресурсов. Для строительства заявленных судов потребуется около 230 млн человек/часов работы, но доступный ресурс труда составляет всего 30 млн. Таким образом, необходимо срочно развивать новые мощности и искать решения для удовлетворения растущих потребностей арктического судостроения.
Сегодня в России лишь четыре верфи способны строить грузовые суда длиной более 200 метров, и еще несколько заводов могут строить суда меньших размеров. Чтобы удовлетворить спрос на крупнотоннажные суда, необходимо создание новых судостроительных площадок. В частности, речь идет о строительстве новых верфей на Северо-Западе и на Дальнем Востоке.
Одним из проектов, который может стать частью решения проблемы нехватки мощностей, является инициатива госкорпорации «Росатом». Речь идет о строительстве верфи в Мурманске, которая будет специализироваться на производстве плавучих энергоблоков для арктических нужд. Это проект, направленный на развитие энергетической инфраструктуры региона, с завершением проектных работ в 2026 году, но он, безусловно, повлияет на развитие судостроительных мощностей в Арктике.
С учетом растущих объемов работы, нарастающих трудностей и нужд в создании новых мощностей, российское судостроение в Арктике стоит на распутье. Строительство новых верфей и развитие существующих мощностей должны стать приоритетными задачами. Только так можно обеспечить выполнение планов по созданию ледового флота, необходимого для эффективного функционирования Северного морского пути.
На Севморпути тяжело с инфраструктурой, её здесь сложно и дорого строить. Но порой суровая природа создаёт возможности. На фото - выгрузка строительных материалов на ледовый припай (неподвижный лёд у берега) в Енисейском заливе.
Для временных грузовых ледовых причалов нужны не инвестиции, а профессионализм. Постановка судна для выгрузки на такую площадку считается одной из самых сложных навигационных работ в Арктике.
От штурманов требуется проявить исключительное мастерство. Сначала необходимо завести ледокол - чётко по оси предварительно сделанных во льду пропилов. Затем в этот образовавшийся подходной канал нужно также аккуратно подвести судно.
Права на ошибку нет - если штурман не попадёт в осевую линию, ледовый припай нарушится и нужно будет искать новое место для выгрузки. Но несмотря на сложность, такую работу проводят даже в тёмное время суток, используя технику с включенными фарами.
На фото - мыс Таналау. Отгрузка для стройки Роснефти. Когда стройка закончится (в следующем году планируют ввести первый этап проекта), из этих мест по Севморпути будут возить таймырскую нефть. Ресурсная база "Восток Ойла" - 7 млрд тонн.
В перевозке российской нефти участвуют судовладельцы из множества стран: Турция, Греция, Индия, Китай, и даже Украина! Это мировой бизнес, где судовладельцы выбирают заказы, исходя из рентабельности. Приписывать все эти операции исключительно России – это пропагандистский приём, искажающий реальную картину мировой торговли.
Тема "теневого флота России" активно продвигается западными СМИ, создавая образ скрытой сети, обеспечивающей незаконную перевозку российской нефти. Реальность куда сложнее и лишена пропагандистской простоты. Утверждение о существовании "теневого флота", целиком подконтрольного России, является прямой ложью.
Мирная торговля нефтью уже давно разделена на "белый" и "серый" сегменты. Это не явление последних лет, а результат многолетней системы санкций, накладываемых различными странами на других игроков мирового рынка. Перевозка нефти из России, как и любой другой страны, подверженной санкциям, не означает автоматическое участие в какой-либо запрещенной деятельности.
Сейчас в США рассматривается законопроект, который позволит конфисковывать нефть с танкеров, причем не важно, кто является собственником судна. Это по сути легальное пиратство. США, под прикрытием санкций, стремятся присвоить нефть, принадлежащую компаниям из других стран, фактически грабя мировых судовладельцев.
Подобные действия не останутся без ответной реакции. Если судовладельцы понимают, что их грузы могут быть конфискованы без всякого суда и следствия, то они будут вынуждены обеспечить защиту своих судов. Это означает, что на гражданских судах появится вооружение или вооруженная охрана, что э приведёт к резкому увеличению риска конфликтов в открытом море. Мировая торговля будет подвергаться не прямому насилию.
В заключение, могу сказать, что западная пропаганда вокруг "теневого флота России" — это попытка упростить сложную геополитическую ситуацию и навязать свою повестку. В реальности мы наблюдаем попытку запада узаконить пиратство, что неизбежно приведёт к дестабилизации мировой торговли и увеличению риска конфликтов в море. Вопрос не в "теневом флоте России", а в нарушении международного права со стороны Запада и ограничении свободной торговли стран.
В Москве состоялось заседание Совета по развитию и обеспечению морской деятельности, созданного в рамках Морской коллегии РФ, на котором рассмотрели вопросы повышения эффективности работы речного транспорта.
Председатель Морской коллегии Николай Патрушев сказал на нем, что внутренний водный транспорт из стратегического актива превратился в источник системных рисков: «В настоящее время потенциал внутренних водных путей и водного транспорта используется недостаточно эффективно, а их эксплуатация становится небезопасной. В первую очередь, это касается технического состояния речного флота, средний возраст которого превышает 30 лет, а речных танкеров – 49 лет, что уже привело к серьёзным авариям. Но самое главное, темпы выбытия речных судов превышают темпы их строительства. Наш стратегический актив, по сути, превращается в источник системных рисков. В этой связи необходимо обеспечить обновление парка судов речного флота, в том числе судов класса «река-море».
Председатель Совета Сергей Вахруков добавил, что постоянное недофинансирование содержания внутренних водных путей, в том числе поддержания гарантированных глубин, проведения дноуглубительных работ, затянувшиеся сроки ликвидации лимитирующих участков, в частности работы в районе Городца осуществляются более 40 лет, привели к потере значительной части грузовой базы и снижению объёмов перевозок.
«Так, в 1980 году по рекам было перевезено почти 500 миллионов тонн грузов, а в 2024 году – только 90 миллионов тонн. В 10 раз сократились пассажирские перевозки. Отток грузовой базы привёл к деградации речных портов, их инфраструктуры», - сообщил Сергей Вахруков. По его словам, требуется изменение подходов к развитию речного транспорта. В первую очередь за счёт обеспечения комплексного использования внутренних водных ресурсов.
В Омской области планируют построить предприятие для выпуска судов класса «река-море». Инвестором проекта выступит АО «Омский речной порт», сообщил губернатор региона Виталий Хоценко. На областном инвестиционном комитете рассмотрели проект строительства в Омске завода по производству судов класса «река-море». Компания готова вложить в реализацию 1,1 млрд рублей, — говорится в сообщении губернатора.
Инвестор планирует строить в Омске баржи-площадки для перевозки строительных материалов и других грузов. Как отметил губернатор, новое производство позволит создать дополнительные рабочие места, а также увеличит грузооборот через Омскую область в регионы Крайнего Севера, а также в Казахстан и Китай.
В канун своего полувекового юбилея завершил первый арктический рейс навигации 2025 года ветеран арктического флота научно-экспедиционное судно Северного УГМС «Михаил Сомов», вернувшийся на базу 30 июня. Оно доставило более 600 т грузов на 18 полярных станций Северного и Мурманского управлений Росгидромета, расположенных на побережье и островах Белого, Баренцева и Карского морей. На севере крайней точкой была станция Малые Кармакулы на Новой Земле, а самой восточной - МГ-2 Марресаля на Ямале. Станции были снабжены топливом и продуктами питания, на некоторых установлены новые метеомачты, завезены вездеходы. Семь станций получили новые дизель-генераторы. Кроме 18 обитаемые полярных станций были также обслужены 3 автоматические.
При помощи «Сомова» были заброшены 20 волонтеров студенческого корпуса «Команда Арктики». В течение 3 недель они жили и работали на станциях Зимнегорский Маяк, Канин Нос и Колгуев Северный. Эта экспедиция была организована при поддержке Губернаторского центра Архангельской области и движения «Чистый Север – чистая страна». На борту судна также была группа молодых художников.
В следующий рейс по снабжению полярных станций «Михаил Сомов» выйдет 8 июля. В этот день в Архангельске состоится церемония торжественных проводов судна в рейс, приуроченная к 50-летию флагмана Северного УГМС.
Государственный флаг СССР был поднят на «Михаиле Сомове» 8 июля 1975 г. Выразим глубокое почтение ветерану полярного судоходства, и всем тем, кто обеспечивал и обеспечивает его работоспособность. Когда-то советские судостроители умели делать надежные суда.
