Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, доцент ВНИИМ имени Д.И. Менделеева, РАНХ и ГС Санкт-Петербург, СПбГУ
Задачу создания универсальной технологии роботизации летательных аппаратов для коммерческих грузоперевозок в Арктике и на Дальнем Востоке поставили в Центре перспективных исследований группы «Кронштадт». Транспортную беспилотную авиационную систему (Т-БАС) создают в рамках национальной технологической инициативы «Аэронет». О пассажирских роботизированных самолетах и вертолетах речь пока не идет. Таким «беспилотником» может стать любой небольшой самолет для региональных перевозок, например, ТВС-2-ДТС, разработанный СибНИА имени С.А.Чаплыгина на замену Ан-2. Роботизированный вариант самолета не потребует существенных переделок в конструкции планера, шасси или системы управления. Самолет будет дооснащен дополнительным бортовым оборудованием, обеспечивающим автоматическое управление и установлена станция «внешнего пилота». Термин «беспилотный» в данном случае достаточно условный – экипаж воздушного судна будет находиться на земле и контролировать полет со станции «внешнего пилота». Демонстрационный проект можно выполнить в рамках действующего воздушного законодательства, для полноценного коммерческого развертывания Т-БАС потребуется изменение нормативно-правовой базы. Такая работа уже ведется. Станция «внешнего пилота» не обязательно должна располагаться на аэродромах взлета. Первый экспериментальный самолет-беспилотник планируют поднять в воздух в самом ближайшем будущем.
Другим направлением в транспортном обеспечении Арктического региона и других удаленных районов Российской Федерации является проектирование и производство тяжелого беспилотного воздушного судна (далее БВС). Инициатором проекта является АО НПО «ОКБ им. М.П. Симонова» из Казани. Тяжелые беспилотники для Арктики могут использоваться как многозадачные элементы двойного назначения. Спектр их применения практически не ограничен. В настоящее время ОКБ разрабатывает Комплексный инвестиционный проект по созданию беспилотных воздушных судов тяжелого класса для воздушного мониторинг протяженной инфраструктуры арктического и других регионов. Основное назначение комплекса БВС «Альтаир» тяжелого класса – многоспектральный воздушный мониторинг, информационное обеспечение поиска и спасания, доставка грузов (дропзонды, спасательные средства, радиомаяки и т.д.).В России отсутствуют аналоги создаваемого БВС. Проект направлен на формирование рынка за счет технических и экономических конкурентных преимуществ, которые достигаются благодаря применению прогрессивных технологий и соответствует дорожной карте «АэроНет». Подобная беспилотная система апробирована, выполнены успешные полеты. Проект по созданию комплекса БВС «Альтаир» получил поддержку Арктического Совета, а также был включен в Каталог высокотехнологичной промышленной продукции и услуг для нужд Арктической зоны РФ.
В ЗАО ЦНИИ «Волна» предлагают проект для воздушной разведки на трассе Северного морского пути (далее Севморпути) с использованием беспилотного авиационного комплекса дальнего радиолокационно-оптического обнаружения (далее БАК ДРЛО). Использование искусственного интеллекта в БАК ДРЛО позволит проводить в режиме реального времени мониторинг гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в акватории Севморпути, повысить точность картографирования маршрутов ледоколов и судов, точность карт ледовой обстановки и суточной гидрометинформации, синоптического прогноза и гидрометбюллетеня. В настоящее время, c учетом труднодоступности и малонаселенности мест в Арктической зоне, Россия не имеет постоянных мониторинговых комплексов, способных оперативно провести мониторинг ледовой обстановки по всей трассе Севморпути. Мониторинг гидрометеорологической, ледовой и навигационной обстановки в акватории Севморпути c применением беспилотных авиационных комплексов, является актуальной задачей. БПЛА БАК ДРЛО имеет возможность осуществлять геофизический мониторинг по всей протяженности Северного морского пути, производить точное картографирование маршрутов для ледоколов и судов, при этом имеют возможность базирования на борту ледокола в качестве бортового ледового разведчика. БАК ДРЛО имеет возможность передачи в режиме реального времени навигационной и гидрометинформации используемой для составления карт ледовой обстановки, суточной гидрометинформации, синоптического прогноза и недельного гидрометбюллетеня.
В целом беспилотные летающие аппараты с элементами искусственного интеллекта – одни из наиболее часто встречающихся отечественных разработок. Но выход беспилотников на рынок арктического региона возможен только через несколько лет, когда будут урегулированы все нормативные и правовые акты. В настоящее время нормы Международной организации гражданской авиации (далее ИКАО) требуют, чтобы под управлением одного наземного «пилота» находилось не более одного беспилотника. При этом каждый наземный «пилот» должен пройти соответствующее обучение и стажировку. Для этого необходимо включить создание государственной Концепции использования робототехники и беспилотников в Арктической зоне РФ в повестку дня Государственной Думы РФ, а также определить, какое ведомство будет ответственным за ее реализацию и претворению в жизнь. Только тогда в Арктической зоне РФ будут определено место и роль для всех комплексов беспилотников.
Прогнозное развитие увеличения перевозок по Севморпути заставляет ставить новые задачи в навигации и судовождении. Ученые Российского федерального ядерного центра – Всероссийского научно-исследовательского института экспериментальной физики Государственной корпорации «Росатом» ведут разработку цифровой модели безэкипажного судна, которое поможет повысить эффективность и безопасность морских перевозок в Арктике. Большие просторы Арктики и малочисленность населения в прибрежных районах, а также относительно небольшая загруженность Севморпути, даже с учетом ее повышения до 50 млн. тонн, позволяющая проводить караваны судов или отдельные суда с достаточно большими интервалами, делает более безопасным прохождение роботизированных судов при возникновении нештатных ситуаций, ведь по статистике от 60 до 80% инцидентов с плавучими средствами происходят по вине экипажа.
