Митько А.В.
Президент Арктической общественной академии наук
с 1 апреля 2024 года вступит в силу Федеральный закон "О Северном завозе" подготовленный во исполнение поручения, содержащегося в подпункте "б" пункта 1 перечня поручений Президента Российской Федерации от 22 мая 2022 г. № Пр-868. Необходимость введения специального правового регулирования северного завоза и механизмов его государственной поддержки подтверждена постановлениями Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации от 20 октября 2021 г. № 449-СФ "О реализации стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации" и от 11 февраля 2022 г. № 17-СФ "О мерах по социально-экономическому развитию Дальнего Востока".
Документ закрепляет понятия «Северный завоз» и «территории северного завоза» и направлен на снижение стоимости грузов северного завоза, а также централизует всю систему снабжения грузами жизнеобеспечения - от процедуры закупки до доставки и хранения. Он делит грузы на категории, а также предусматривает создание единого морского оператора и федеральной информсистемы для мониторинга северного завоза. В соответствии с законом руководство регионов сможет устанавливать снабженческие и торговые надбавки к стоимости продукции, предельные цены на продукты, лекарства, медицинские изделия и топливо, а также тарифы на перевозку, разгрузку и хранение таких товаров. Поставки будут планироваться на три года вперед, а отвечать за них будет федеральный координатор и Единый морской оператор. В роль последнего уже вживается «Росатом», а координатором выступает Минвостокразвития РФ. Его руководитель Алексей Чекунков ранее отмечал, что новые нормы позволят как минимум на 15% снизить стоимость жизненно важных товаров для жителей Арктики. От поставок в рамках «Северного завоза» зависят 3,2 млн. жителей 25 регионов. Ежегодный объем завоза составляет 3,3 млн. тонн грузов на сумму более 90 млрд. рублей. Свыше 50% поступает в возглавляемую Айсеном Николаевым Якутию, еще 10% приходится на Чукотку, которой руководит врио губернатора Владислав Кузнецов.
Важно, что исполнение закона будет тщательно проконтролировано. Россия намерена отслеживать выполнение «Северного завоза» через специальную систему мониторинга. Для этого перемещаемые в рамках завоза грузы будут проходить процедуру цифровой идентификации. Заметим, что с обеспечением Арктики вполне успешно справлялась даже советская система государственного планирования, не имевшая на вооружении современных вычислительных мощностей. Поэтому в текущих условиях задача обеспечения Севера с технической точки зрения выглядит абсолютно посильной.
Наименьшая доля территорий с ограниченными сроками доступности в нашей стране в ее западной части, а наибольшая – на востоке страны. Поэтому наибольшая нагрузка по обеспечению Северного завоза ложится на транспортную инфраструктуру Восточного полигона и требует увеличения ее пропускной способности. Основной объем грузов Северного завоза перевозится водным транспортом. В этой связи реализуется программа субсидирования каботажных перевозок по Северному морскому пути (СМП). Участники программы теперь могут использовать в своих маршрутах порты Арктического транспортного коридора - Архангельск и Находка, получившие статус порта отправления.
Это решение было принято по итогам навигации 2022 года. До сих пор получить субсидию могли только те компании-перевозчики, которые использовали для прокладки маршрутов Большой порт Санкт-Петербург или порт Мурманск в западном секторе СМП и порты Владивосток или Восточный как конечные точки маршрута. Однако, это было очень неудобно и откровенно тормозило перепрофилирование лесного и добывающего секторов экономики на восточные рынки, ведь порт Архангельск значительно ближе, надежнее, безопаснее и комфортнее (пусть и замерзающий – это единственный недостаток, легко решаемый ледоколами).
На необходимость поддержать порт Архангельска за счет субсидирования говорилось с момента введения санкций против России. Более того, участники программы теперь могут привлекать к перевозкам суда по договору фрахта, что частично поможет решить проблему нехватки судов ледового класса. тарифы морского фрахта по субсидируемым маршрутам в 1,5-2 раза ниже коммерческих.
Напомним, что механизм субсидирования регулярных грузовых перевозок по Северному морскому пути был запущен в 2022 году. На это из федерального бюджета каждый год выделяется по 560 млн. рублей. Средства предназначены компаниям-перевозчикам на компенсацию недополученных из-за льготных тарифов доходов, а также расходов, связанных с заходами судна в порты.
Такие меры делают перевозку грузов по Северному морскому пути более выгодной и востребованной для грузоотправителей. Также это позволяет увеличить грузопоток в рамках Северного завоза. Согласно Указу Президента РФ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года», грузопоток по СМП к 2024 году должен быть увеличен до 80 млн тонн
Субсидированные перевозки по Северному морскому пути оказались весьма востребованы у грузоотправителей. Настолько, что лихтеровоз «Севморпуть» отправится в третий за этот год рейс. Судно грузится на Камчатке, оно пойдет в Мурманск 27 июля. Продолжительность рейса может составить до 75 суток, в зависимости от того, в какие порты и как надолго будет заходить лихтеровоз. Это, в свою очередь, будет обусловлено номенклатурой перевозимого груза. Поскольку, как и предполагалось, речь идет о рыбной продукции, то есть основания полагать, что судно без задержек направится в западную часть СМП. В прошлом году из порта Санкт-Петербург в порт Петропавловск-Камчатский лихтеровоз дошел за 20 суток, не считая времени, потраченного на заход в порт Мурманск. По мнению Вице-премьера и полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева, субсидирование рейсов лихтеровоза «Севморпуть» будет продолжаться на протяжении примерно семи лет, поскольку именно такие сроки окупаемости закладывают компании-интересанты в свои проекты. За это время при стабильном спросе на услуги лихтеровоза (а он, как мы видим, уже есть) можно полностью отладить регулярную контейнерную линию.
Новым грузоотправителям, на роль которых претендуют страны Азиатско-Тихоокеанского региона, и в первую очередь, конечно, Китай, потребуется четкое понимание маршрута и расписания контейнерных перевозок. Без этих знаний они не смогут просчитать рентабельность логистики. Так что, текущие рейсы лихтеровоза, по сути — первые шаги к становлению СМП в качестве глобальной торговой артерии.
Доля Дальневосточного бассейна в общем объеме морских перевозок РФ в период 2019-2022 годов в среднем находилась на уровне 25-27%, по итогам 2022 года наибольший прирост объема морских перевозок зафиксирован в Дальневосточном бассейне — плюс 6,7% к уровню 2019 года (объем морских перевозок достиг 227,8 млн тонн).
Активное участие в морских грузоперевозках в Арктическом и Дальневосточном бассейнах повышает капитализацию отечественных судоходных компаний. Так акциям ПАО «Совкомфлота» компанией ООО «Финам форекс» присвоен рейтинг «Покупать» с оценкой потенциала роста на 36% от текущего ценового уровня в перспективе 12 месяцев. Развитие СМП идет в рамках заложенных ранее плановых показателей, никакой корректировки или замедления не ожидается.
Совкомфлот оперирует флотом, состоящим из танкеров класса Aframax, Suezmax, MR, LR и Handysize, СПГ-газовозов Yamalmax и Atlanticmax, а также ледокольных судов снабжения. Компания участвует в обслуживании крупных энергетических проектов в России и за ее пределами: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», «Арктик СПГ 2», Tangguh (Индонезия).
Перевозки водным транспортом часто предполагают перевалку грузов с морских судов на речные для их доставки в речные порты. Имеет место доставки грузов в морские порты речными судами и судами категории река-море. Президент России Владимир Путин дал поручения по развитию речного судоходства, в том числе включающие:
- полное нормативное финансирование внутренних водных путей с 2026 года;
- обеспечение прохода по Единой глубоководной системе судов с осадкой не менее 3,6 метра;
- выделение дополнительных средств из ФНБ и бюджета на льготный лизинг в судостроении и субсидии в рамках программы утилизации;
- родление навигации на Азово-Черноморском направлении;
- создание маршрутной сети пассажирских перевозок;
- старт реконструкции, капитального ремонта и модернизации сооружений ФГБУ «Канал имени Москвы» с 2025 года.
Отдельно поручено проработать вопросы о возможности штрафов для судовладельцев "по камерам", установлении нулевого НДС на перевозку пассажиров по городским, пригородным и местным маршрутам. А также представить доклад по действиям естественных монополий, предоставляющих льготы на грузоперевозку в ущерб водному транспорту.
Важное значение имеет развитие железнодорожных перевозок. Руководитель сектора «Стратегическое развитие» ФАНУ «Востокгосплан» Наталья Самсонова высказала мнение, что соседство со странами Азии, лидирующими в сфере логистики, является преимуществом транспортной системы Дальнего Востока. «Более 50% мирового контейнерооборота приходится на Китай и ближнюю к ДФО Азию. В 2022 году через порты Дальневосточного бассейна прошло 44% импорта России, почти треть экспорта и четверть каботажных перевозок. Более половины российского контейнерооборота приходится на порты ДФО. На Дальневосточной железной дороге рост контейнерных перевозок (в основном за счет импорта) в 2022 году составил почти 12%, общий объем погрузки вырос на 7% — до 70,5 млн тонн. Провозная способность БАМа и Транссиба в 2022 году достигла 158 млн тонн. В первом полугодии 2023 года погрузка составила около 56 млн тонн. Прогнозная провозная возможность Восточного полигона в 2024 году — 180 млн тонн. При сохранении текущих объемов и при реализации инвестпроектов объем погрузки в 2025 году может составить 128 млн тонн (+41% к 2021 году), в 2030 году — 230 млн тонн (+153%) за счет роста более чем в 13 раз перевозок руд и почти в 2 раза угля, а также полимерной, химической и металлургической продукции», — привела статистику представитель Востокгосплана.
При этом было отмечено, что развитие восточной транспортной системы ограничивает низкий уровень доступности автотранспорта (на Дальнем Востоке только 67% автодорог имеют твердое покрытие) и недозагруженность портов (в 2022 году загрузка в среднем составила около 70%). Одна из причин — дефицит провозных мощностей доставляющего грузы в порт транспорта и низкая скорость обслуживания в портах.
В качестве возможного направления развития транспортно-логистической системы Дальнего Востока спикер предложила создать ситуационный центр с элементами информационно-аналитических систем и транспортного моделирования, а также центры компетенций, сервисов цифровой логистики. Они послужат инструментами стратегического планирования, мониторинга и анализа транспортных потоков.
