Печать

Митько Арсений Валерьевич, капитан второго ранга, к.т.н.

Роль Севморпути, как безопасного транспортного коридора, возрастает многократно. В начале тридцатых годов прошлого века идею рейсов по Северному морскому пути поддержал Совнарком. Одной из задач Севморпути должно было стать обеспечение быстрой и безопасной передислокации кораблей Северного флота на Тихоокеанский театр боевых действий. Когда летом 1933 года открыли Беломорско-Балтийский канал, первое, что по нему отправили, были эсминцы, подводные лодки, сторожевики и торпедные катера. Ширина камер канала 14 метров. Можете себе представить, что это были за эсминцы, но тем не менее. Конечно, Севморпуть – это защищенный маршрут, и мы можем многое перевезти по нему, не только из регионов добычи полезных ископаемых, но и из российских балтийских портов, Мурманска и Архангельска на Дальний Восток и далее в Азию, не проходя через территориальные воды зарубежных государств. Вопрос – что, и в каких количествах [1].

Аналитики сложили все заявления компаний об арктических грузоперевозках в 2030 году. Получили 347 млн.т. Но ведь надо же критически рассматривать каждый проект. Последние двадцать лет целенаправленно занимаюсь задачей изучения Арктики и транспортной системой арктической зоны в частности. Хорошо знаю федеральную целевую грузовую базу, и я не вижу этих объемов. Складывается такое ощущение, что это игра чиновников, больше ничего.

Люди, которые стоят на земле, подтверждают это, точнее, у них волосы дыбом становятся от этих цифр. Если обратить внимание на восьмой пункт постановления Правительства РФ от 18 марта 2022 г. № 397, то его условиям соответствует одно судно:  «б) у юридического лица имеется:

«… в собственности или хозяйственном ведении (оперативном управлении) судно под флагом Российской Федерации ледового класса не ниже Arc5 с неограниченным районом плавания, оснащенное двумя судовыми кранами грузоподъемностью 60 тонн каждый, контейнеровместимостью (в 20-футовом эквиваленте) 1300 единиц, обладающее технической возможностью единовременного подключения 40-футовых рефрижераторных контейнеров в количестве не менее 200 штук». Эти требования полностью соответствуют лихтеровозу «Севморпуть» госкорпорации «Росатом» (Символ класса: KM(*) UL [2] AUT2 А container ship (Arc5); Основной тип: Контейнерное; Количество и тип контейнеров: 1324; Краны 2*35.0 2*16.0 2*3.2 2*3.0 2*60.01*500 (источник – Российский морской регистр судоходства).

В последние годы российские судоходные компании («Эко Шиппинг», «Северный проект», «Северное морское пароходство» и т.п.) расширяют арктический флот путем приобретения судов на вторичном рынке, в том числе растет контейнеровместимость судов. Видимо, государственные дотации должны перепадать и этим компаниям? Более того, помимо «Оборонлогистики», «Совкомфлота» и «Газпромнефти Шиппинга», которые работают на северах, в санкционном списке оказались еще «Северное морское пароходство», «Северный проект». Закономерен вопрос – они тоже должны быть использованы на Севморпути с государственной поддержкой? Не уверен, что такая избирательность идет отрасли на пользу [2].

Говоря о поддержке российских судоходных компаний, складывается ощущение, что мы живем в искривленном пространстве. С одной стороны, Президент России еще в конце марта 2022 года, на совещании с руководством Минтранса России говорит, что грузоотправителям нужно озаботиться поддержкой «Совкомфлота». А с конца апреля 2022 года, «Совкомфлот» распродает 12 судов. При насущном повороте на Восток, поставках на азиатский рынок, у России мала емкость танкерного флота, а свою лучшую компанию (и одну из самых современных в мире) мы частично распродаем. 

Озвученные планы перевезти по Севморпути в 2024 году 80 млн.т. грузов с самого начала не были обеспечены грузовой базой. Существовала надежда на то, что Дмитрий Босов («Востокуголь») будет перевозить значительные объемы – более 30 млн.т., как гласили заявления компании. В это время ресурсная база «Востокугля» была кратно меньше, чем заявленная годовая добыча, и Роснедрами был согласован проектный уровень добычи менее 2 млн.т. То есть с самого начала это вызывало вопросы. Сейчас ситуация схожая. На «Роснефть» возложена ответственность за «выполнение плана» – в 2024 году она должна перевезти с проекта «Восток Ойл» 30 млн.т. нефти. Проект «Восток Ойл» – это ванкорская группа действующих месторождений, продукцию которых можно перенаправить по новому направлению, и новые месторождения (в первую очередь Пайяхское и Западно-Иркинское), имеющие значительные запасы нефти.

Ситуация неоднозначная. Отметим, что если нефть ванкорской группы может быть перенаправлена на бухту Север сразу, то Пайяхское месторождение можно вывести на запланированную добычу только при обеспечении вывоза добываемой нефти, т.е. после запуска нефтепровода. Газета «Известия» (25 января 2022 года): «К 2027 году «Роснефть» построит на ССК «Звезда». 10 нефтеналивных танкеров Arc-7. Об этом «Известиям» рассказали в «Роснефти».

В компании сообщили, что первое судно будет готово уже в 2024 году, еще два будут построены в 2025-м, три – в 2026-м и четыре – в 2027-м». Т.е. в 2024 году будет построен один танкер дедвейта 120 тыс.т. При работе на самом коротком плече на Мурманск одно судно может обеспечить вывоз 3 млн.т нефти в год. За полгода – 1,5 млн.т. Требуемых танкеров арктического ледового класса Arc7 на фрахтовом рынке практически нет.

Если суда будут идти на восток напрямую (с перевалкой в районе Петропавловска-Камчатского, как принято в схеме перевозок СПГ «Новатэка»), это увеличит время кругового рейса как минимум вчетверо. 30 млн.т. нефти «Восток Ойл» учтены в текущих на лето 2022 года прогнозах Минвостокразвития России и ГК «Росатом». Получается так, что в документах государственного стратегического планирования, которые, по сути дела, являются обоснованием финансовых расходов федерального бюджета (в первую очередь, на строительство ледокольного флота, аварийно-спасательных судов для Морспасслужбы и т.п.), закладываются заявления компаний без должной оценки профильными министерствами и агентствами. Ожидания объемов производства «Арктик СПГ-2» также чересчур оптимистические. Со строительством второй и третьей очередей возможна задержка, связанная с перекомпоновкой на российскую технологию сжижения газа «Арктического каскада», что требует доводки и обоснования финансовых расходов федерального бюджета (в первую очередь, на строительство ледокольного флота, аварийно-спасательных судов для Морспасслужбы и т.п.)[3].

На это нужно время и деньги. Еще цитата («Коммерсант», 17.06.2022): «Российским предприятиям нужно около 24 млрд.руб. господдержки на НИОКР для локализации производства оборудования по сжижению природного газа (СПГ). Об этом на сессии, организованной ИД «Коммерсантъ» в рамках Петербургского международного экономического форума, заявил председатель правления «Новатэка» Леонид Михельсон»[4]. Транзитных перевозок железорудного концентрата по Севморпути (как российского, так и канадского), обеспечивших рост транзита в 2021 году, сегодня ждать не стоит. Иных источников роста транзита не видно. Показателен первый в этом году рейс лихтеровоза «Севморпуть» с Балтики на Дальний Восток – его груз составили 111 контейнеров и 40 тонн металлоконструкций. Скажем прямо, маловато для судна, имеющего дедвейт 35 тысяч тонн и контейнеровместимость 1324 теуса (единица измерения, равная объему, занимаемому стандартным 20-футовым контейнером).

В сознании международных перевозчиков и трейдеров все, что проходит через Россию, кислотное. Они опасаются вторичных санкций. Это спокойная циничная оценка ситуации. Отметим, что, в отличие от прошлых лет, на начало июля 2022 года заявлений от китайской COSCO на плавание в акватории Севморпути не поступало.

В свою очередь, Леонид Михельсон рассчитывал открыть «круглогодичное движение на восток» в 2024 году, но недавно предположил, что это станет возможным уже зимой 2023-2024 гг. В данном случае, речь идет о судоходстве проектов «Новатэка», ибо только они обладают судами требуемого для круглогодичной навигации высокого ледового класса. Отметим, что в отличие от «Кристоф де Маржери», новые суда для «Арктик СПГ-2» в основном заточены на работу в ледовых условиях. Другого флота для круглогодичной навигации на восток просто нет, если, конечно, «Норильский Никель» не задумает вывозить туда свою продукцию.

Ожидается, что к 2023 году, будет завершено строительство первой линии «Арктик СПГ2». Однако, китайцы, которые строят модули, отказались их поставлять. А в мае 2022 г. арбитражный суд Мурманска арестовал суда голландской компании «Боскалис», которые должны были обеспечить вывод гравитационного основания из дока, его транспортировку и установку на подготовленное место на терминале Утренний. Суда арестовали, передали на хранение. Но это коробки. Нет ни специалистов, ни технологий. Работа, скорее всего, не будет сделана в срок.

Есть два варианта организации «круглогодичного движения» по маршруту Севморпути и ледокольного сопровождения на этом маршруте. Первый – проводка конвоя, второй – обеспечение в лимитирующих точках. Сейчас вернулись к тому, что нужны работы в лимитирующих точках. Есть расчеты «Новатэка», что для этого требуется шесть ледоколов. План «Атомфлота» по расстановке ледоколов к 2030 году тоже говорит о шести ледоколах. Скорее всего, речь идет об одних и тех же судах. Учтены ли потребности в ледоколах «Восток Ойла», Сырадасайского месторождения или транзита «Русатом Карго», сказать сложно[5].

Индийские госкомпании пока не приняли решения о сотрудничестве на маршруте Севморпути. Японцы, похоже, отказались от нашей нефти и никаких дополнительных идей не вынашивают. Корейцы никогда не проявляли интереса к инвестиционным проектам. Китайцы участвуют сегодня в проекте «Ямал СПГ» и «Артик СПГ», COSCO Shipping Specialized Carriers работает на Севморпути судами вместимостью от 1000 до 1600 теусов. Как было отмечено выше, в этом году заявлений на плавание в акватории Севморпути от китайцев пока не поступало. Китайские компании контролируют практически 50% флота газовозов проекта «Ямал СПГ» через совместные предприятия с Dynagas (их доля 51%), MOL (50%) и Seapeak (бывший Teekay, 50%).

КНР рассматривает Севморпуть, как запасной вариант, один из многих шелковых путей на случай конфликтов на южных трассах. Методично и целенаправленно COSCO Shipping Specialized Carriers изучает Севморпуть: в его акватории из семи полупогружных судов компании отработали четыре, из 65 многоцелевых судов – 27.

Глава Минвостокразвития в 2021 году заявлял, что на окупаемость СМП необходимо выйти в течение трех лет. Сегодня, когда во главу угла становится сама возможность осуществлять судоходство, роль экономических показателей переносится на второй план.

 «Увеличение грузооборота с нынешних 35 млн.т. до 80 млн.т. к 2024 году напрямую зависит от реализации крупнейших инвестиционных проектов четырьмя ключевыми компаниями: «Газпромнефтью», «Новатэком», «Роснефтью» и «Северной звездой» (из выступления Алексея Чекункова, министра по развитию Дальнего Востока и Арктики в Совете Федерации, 19 апреля 2022 года). Но не стоит забывать, как изменились условия работы компаний, сегодня от них зависит отнюдь не все. Необходим четкий, возможно, неприятный анализ реальной ситуации. 

За счет чего будет окупаться Северный морской путь, за счет чего собираются возвращать в казну огромные деньги? За счет платного судоходства? Плата взимается только за фактически предоставленные услуги: ледокольную и лоцманскую проводку. Развитие международного судоходства толкает нас к тому, чтобы строить спасательные суда, аварийно-спасательные центры и прочее. Это огромные затраты бюджета. Особенно болезненные в нынешней ситуации [6].

Первое место в группе затрат на развитие инфраструктуры СМП занимает строительство атомного ледокольного флота. Платит за это госбюджет. Была идея сделать долевое участие компаний. Этого не случилось. Вторая строка в графе расходов – аварийно-спасательные суда, координационные центры. Это тоже оплачивает госбюджет. Третье – дноуглубление. «Восток Ойлу», Баимскому ГОКу, Сырадасайскому месторождению требуются дноуглубительные работы, так же, как и «Арктик СПГ-2». Танкер или балкер должен подойти, значит, нужно копать. Помимо того, требуется систематически проводить дноуглубление. «Портньюс» сообщил недавно, что «подрядчики из большой четверки европейских дноуглубительных компаний (Van Oord, Boskalis, Jan de Nul, DEME), которые обеспечивали более 98% дноуглубительных работ в российских портах, с февраля 2022 года отказались от участия в российских арктических инфраструктурных проектах». Мощностей отечественного дноуглубительного флота для выполнения арктических проектов пока недостаточно.

Все эти расходы несет государство, создавая условия для развития бизнеса. Оно, наверное, рассчитывает получить деньги обратно. Но при безумных дивидендах акционерам ресурсодобывающих компаний стране арктические проекты пока почти ничего не дали.

Здесь, с дебетом-кредитом проекта могла бы помочь какая-то независимая, не отягощенная обязательствами структура, которая отстаивала бы интересы государства и не зависела от денег заказчиков. В 2015 году такое было возможно. Но сменилось руководство. Минтранс этим особо не занимается. В Минэкономразвития три года назад распустили отдел, который занимался арктической зоной. Точнее, его передали в департамент стратегического развития. Это было правильно, потому что Арктика – это часть общей экономики страны.

Можно построить специальный флот для работы на арктическом участке: в Петропавловске-Камчатском суда будут загружать, в Мурманске выгружать. «Росатом» и пытается это сделать. Но ни один из серьезных возможных участников, не горит желанием заниматься перевозкой по Северному морскому пути. Это риск, это сезонность навигации, а все контейнерные перевозки имеют важный нюанс – расписание доставки. Не менее важна контейнеровместимость судов. Директор Института международного транспортного менеджмента Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Александр Кириченко на вопрос «Фонтанки», что нужно, чтобы на СМП появился регулярный контейнерный транзит в современном понимании этого термина, дал четкий ответ: «Нужно, чтобы суда вместимостью 22 000 контейнеров ходили там со скоростью 22 узла. Для этого необходимо углубить Северный морской путь до 20 метров и убрать оттуда лед. Наверное, это трудно. Если без сарказма – в моем понимании человечеству такая задача не по силам» [7].  Однако, «Русатом Карго» представлял проект своего круглогодичного транзитного коридора в июле 2021 года. Было сказано, что средняя коммерческая скорость составит около 16,8 узла.

В 2021 году произошел певекский кризис. Если бы судоходные компании имели достаточный запас финансовой прочности, они не приняли бы участие в рискованной поздней навигации по Севморпути. Айонский ледяной массив сложен для судоходства. Этот огромный ледяной язык от Певека до Северного полюса никогда не меняется. Море Лаптевых – не подарок, оно замерзает. Все эти суда стояли на границе Восточно-Сибирского и моря Лаптевых, входили в Восточно-Сибирское море и вмерзали. На самом деле, можно говорить о нарушении государственной идеологии управления судоходством. Например, в советское время в позднюю арктическую навигацию ограничивалось и запрещалось использование судов Arc4, Arc5.

Ледовый класс – это не синоним ледопроходимости. Вдобавок, если вы посмотрите на возрастную структуру нашего арктического флота, зачастую это «пожилые люди». У судов случается понижение ледового класса, но очень редко. Как родился с надписью на лбу Аrc5, так до продажи на иголки в Бангладеш и будешь Аrc5. Дизель-электрический ледокол «Ермак» (систершип «Красину» и «Адмиралу Макарову») эксплуатировался на Дальнем Востоке, а когда его перевели в Большой порт Санкт-Петербург, то понизили ледовый класс с Icebreaker8 до Icebreaker6. Сейчас его списали.

Если говорить о перспективах Архангельска, то хочется отметить, что про глубоководный порт Архангельска забыли. «Индига» то тонет, то всплывает. На круглогодичный хаб, не тянет, потому как есть риски повреждения корпусов судов льдом, поскольку март-апрель весьма ледовиты. В Мурманске есть хороший проект на западном берегу – «Морской терминал Тулома», рассчитанный на перевалку 4-6 млн. тонн минеральных удобрений. Строят под себя. Железная дорога соединяет терминал с производством недалеко от Мурманска. Идеальная система, она и будет работать. Есть план «Русатом Карго» на строительство контейнерного терминала на Белокаменке. Однако там – неудачная логистика. Дальневосточные порты связаны не только с портами Азии, но и с Транссибом. Железная дорога, доставка, перевалка – все здорово. Загрузили, перевалили, пошли. Приплыли на запад, в Мурманск. На Белокаменке, на которой никогда не будет железной дороги, напротив «РПК «Норд», по соседству с «Новатэк Арктика», делаем площадку для перевалки. Единственное, что мы можем там выполнить – это перевалить на фидер, либо наоборот. Вход на внутреннюю железнодорожную инфраструктуру – отсутствует. Выход – отсутствует. То есть западные арктические ворота в России не создаются.

Одновременно на Лавне есть площадка на миллион теусов, уже отведено место. Три компании (Frost&Sullivan, Drewry и неизвестная компания по заказу «Русатом Карго») в 2017-2021 годах делали оценку возможного потока контейнеров по Севморпути: разбросы от 400 до 800 тысяч теусов. Этим миллионником на Лавне мы закрыли бы все перспективные потребности. Создавать дорогостоящую инфраструктуру на западном крыле Севморпути, при этом, не связанную с внутренней транспортной системой – наверное, не совсем логично.

Все развитие Севморпути с 2014 года связано с ростом всего двух проектов: Новопортовского и «Ямал СПГ», причем последний обеспечивает 65% грузопотока Севморпути. Кроме них еще есть  – «Восток Ойл», Сырадасайское и Баимское, всё. Больше на горизонте нет проектов, которые формировали бы значимую грузовую базу.

Нет интереса, основанного на рентабельных запасах. Угольные месторождения Западного Таймыра находятся на берегу Енисейского залива. От «Северной Звезды» до моря расстояние 60 км. «Лемберовское» вообще омывается солеными водами Карского моря. Есть рудные проекты, в первую очередь в районе Усть-Куйги в Якутии, но по объемам продукции они несопоставимы с уже приведенными.

Для примера, Енисейское речное пароходство завозит в Дудинку почти два миллиона тонн грузов – значительно больше, чем морским путем. Почему-то эти объемы в статистике Севморпути не учитываются. В Арктической зоне есть газопровод «Газпрома» «Бованенково – Ухта». Только по нему идет прокачка 96 млн. тонн газа. И это только один газопровод. А еще есть Ямбург, Медвежье, Уренгой. Магистральный нефтепроводы, региональные нефтеконденсатопроводы. Трубопроводный транспорт обеспечивает основной объем грузоперевозок в Арктической зоне (в 2020 году – 435 млн.т.). Экспорт нефти на восток обеспечивает магистральный трубопровод «Восточная Сибирь – Тихий Океан», проектируется газопровод «Сила Сибири-2». Очевидно, что они будут крайне важны в нынешней ситуации.

В представлении многих Севморпуть – это атомные ледоколы, гигантские газовозы и т.п. Но жители-то прибрежных территорий увидят их лишь на горизонте, если только поднимутся на какую-то высокую сопку. Участие гигантских арктических проектов в социально-значимых территориальных программах практически нулевое. Это налог на имущество. Если в какой-то юрте будет зарегистрировано очередное нефтегазовое ООО «Тундрагазойл», это означает формирование и поступление налогов. Однако, мало кто из ненцев работает на проекте «Арктик СПГ» или «Ямал СПГ».

У нас перед глазами есть два примера: Воркута и Норильск. Но Норильск – исключение, он обладает достаточной ресурсной базой и держится уверенно. Добыча угля в Воркуте сократилась в два с лишним раза. Угольная Инта просто умерла. Такие проекты, как «Ямал СПГ», реализуются вахтовым способом. Это наиболее обоснованно. Кому нужны города в Заполярье? У нас сейчас Новосибирск, Иркутск нуждаются в перспективных проектах производства, а мы планируем строить новые города в Арктике.