Печать

В.С. Збаращенко Международная Академия транспорта. Вице Президент 

Вывоз LNG из порта Сабетта планируется газовозами вместимостью 170 тыс кбм LNG, что соответствует 82 тыс тонн по весу и примерно 1 млн кбм NG. Дедвейт этих судов 85 тыс тонн при длине 300 м, ширине 50 м и осадке 12,7 м, проектная стоимость 365 млн USD. Суда рассчитаны для плавания во льдах толщиной до 2,1 метров. Проект финский, судостроители - Республика Корея, заказчик - ОАО Ямал СПГ. Стоимость аналогичных судов без ледового класса около 165 млн USD.

Первое судно планируется к поставке в 2017 году. Данные взяты из СМИ по состоянию на  2017 год.

Автор транспортного проекта для АО СПГ ЯМАЛ (заказчика судов) - ЦНИИМФ, С. Петербург.

Планируется круглогодичная работа указанных выше газовозов из порта Сабетта на Европу - очевидно, Роттердам, - а в летне-осеннее время на Китай / Японию / Корею по Севморпути.

Проектная мощность завода по сжижению газа в порту Сабетта – 16,5 млн тонн / год или 33 млн кбм LNG. Провозная способность одного газовоза вместимостью 170 тыс кбм LNG при среднем круговом рейсе на Роттердам 19 суток может составить около 3 млн кбм LNG / год.

Для обеспечения вывоза всего объема только на Западную Европу на перевозках LNG из Сабетты должно быть задействовано не менее 10 крупнотоннажных газовозов ледового класса вместимостью по 170 тыс кбм LNG.

Возможность использования таких крупных судов даже в годовалых льдах Обской губы и Карского моря толщиной 2 метра вызывает у специалистов большие сомнения, тем более, что ширина этих танкеров значительно превышает ширину действующих (32 метра) и даже проектируемых ледоколов (34 метра). Эта проблема достаточно глубоко исследована в ЦНИИ кораблестроения им ак. Крылова, С. Петербург. Выводы подтверждают мнение судоводителей о целесообразности пересмотра транспортного проекта в сторону уменьшения размеров танкеров, обеспечивающих круглогодичную работу порта Сабетта.

Не менее убедительно к таким же выводам приводят и соображения обеспечения безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, связанные с огромными рисками, формируемыми размерами судов и объемами судовых партий перевозимых опасных грузов в условиях Арктики.

Что касается экономики транспортной логистики проекта, то во имя преодоления 600 мильного ледового плавания из порта Сабетта на Запад или около 20% общего расстояния до Роттердама и 1700 - 2300 мильного ледового плавания в  летнее время на Восток или около 30 - 40% общего расстояния до Шанхая заказаны танкера - газовозы высокого арктического ледового класса стоимостью почти в два раза выше обычных аналогов без ледового класса. А именно инвестиционная составляющая себестоимости судна будет формировать уровень ставок фрахта, что чрезвычайно важно в условиях ужесточающейся конкуренции на газовом фрахтовом рынке.

Кроме этого, размеры расчетных судов формируют инвестиционные расходы как на строительство подходного канала к порту Сабетта, так и уровень ежегодного ремонтного черпания на подходном канале и в акватории порта, что в свою очередь будет определять размеры портовых сборов и судовых расходов, покрываемых исключительно фрахтовыми поступлениями.

В результате, на свободных от льда океанских просторах будут носиться бронированные арктические монстры, накручивая на винты арктического класса себестоимость перевозок, что поставит под сомнение конкурентоспособность Газового Проекта Ямала в целом.

В то же время в практике мирового судоходного рынка давно завоевали себе право на жизнь и успешно внедряются магистрально - фидерные транспортно-технологические системы, использующие оптимальные типы и размеры судов на различных участках перемещения товаров. 

Наиболее масштабные проекты магистрально-фидерных ТТС реализованы в контейнерных перевозках, где в качестве магистральных контейнеровозов используются суда вместимостью до 20 тыс TEU, дедвейтом 250 - 300 тыс тонн в комбинации с фидерным флотом контейнеровозов вместимостью от 200 до 3000 TEU.

Аналогичная магистрально-фидерная ТТС вполне может обеспечить оптимальное решение транспортной логистики вывоза СПГ из порта Сабетта как с точки зрения экономики, так и минимизации навигационных рисков плавания крупнотоннажных судов в Арктике с ее непредсказуемыми погодными и ледовыми условиями и достаточно проблематичной возможностью на современном уровне развития техники своевременного устранения последствий аварийных ситуаций, связанных с эксплуатацией крупнотоннажного флота.

Суть магистрально-фидерной арктической ТТС в применении к круглогодичному вывозу на экспорт из порта Сабетта ежегодно 16,5 млн тонн LNG, в том числе на Западную Европу (10 млн тонн) и АТР (6 млн тонн) заключается в использовании двух типов грузовых модулей (танкеров-газовозов LNG 85 Arc7 и LNG 170 Arc 0) и двух предарктических портов перевалки, свободных круглый год от льда с возможностью использования наиболее крупных танкеров-газовозов без ледового класса для доставки LNG конечным получателям.

На Западе это может быть глубоководная бухта Териберка (950 миль от порта Сабетта) и на Востоке район мыса Наварин, Восточное побережье Камчатки (2700 миль по СМП от порта Сабетта). Для исключения простоев транспортного магистрального и фидерного флота и значительных инвестиционных затрат на строительство для перевалки LNG береговой инфраструктуры - в качестве накопителей LNG использовать несамоходные танкера-газовозы, опыт строительства которых освоен в рамках создания плавучих заводов по сжижению природного газа.

В качестве фидерного флота представляется возможным и целесообразным использовать газовозы вместимостью около 85 тыс кбм LNG дедвейтом около 45 тыс тонн класса Arc7, которые будут работать круглогодично только в Арктике на перевозках LNG между портом Сабетта и указанными выше портами перевалки в Териберке и у мыса Наварин, если в результате более глубоких исследований не будут выбраны другие пункты перевалки (Индига, Губа Белужья, порт Беринговский).

Такое решение транспортной логистики в применении к порту Сабетта позволит прежде всего повысить уровень транспортной безопасности Проекта, значительно снизить нагрузку на  ледокольный флот и, соответственно, затрат на использование ледоколов. За счет разницы в осадках магистральных (12,7 м) и фидерных (9,5 м) газовозов существенно снижаются инвестиционные затраты и текущие расходы на дноуглубление и ремонтное черпание грунта в акватории порта Сабетта и на подходном канале, а также значительно улучшается ледовая обстановка на подходном канале к порту Сабетта за счет более частого прохода по каналу фидерных газовозов.   

Как показывают предварительные результаты сравнительного экономического анализа двух вариантов Транспортного проекта, использование магистрально-фидерной ТТС снимает проблему проводки во льдах крупнотоннажных судов (газовозов вместимостью 170 тыс кбм дедвейтом 95 тыс тонн ледового класса Arc7), ширина которых в полтора раза превышает ширину ледоколов и не менее важную проблему абсурдного использования на чистой воде бронированных арктических монстров, стоимость постройки которых почти в два раза превышает инвестиции в аналогичные суда без ледового класса. При расстоянии Сабетта - Роттердам 2700 миль только 600 миль (только 22%) перехода во льдах, при расстоянии Сабетта - Шанхай 5800 миль только 2300 - 2700 миль (только 40% - 47%) во льдах.

Для выполнения круглогодичных перевозок на экспорт 16 млн тонн СПГ из порта Сабетта, в том числе на Запад 10 млн тонн и на Восток 6 млн тонн, потребуется построить 13 газовозов LNG 170 Arc 7 общей стоимостью около 4,8 млрд USD, что в основном соответствует проекту транспортной логистики,  принятом к реализации АО СПГ Ямал.

Для выполнения круглогодичных перевозок тех же объемов перевозок СПГ из порта Сабетта на основе магистрально-фидерной ТТС потребуется построить 8 газовозов LNG 170, но без ледового класса, и 16 фидерных газовозов - челноков LNG 85 Arc 7 общей стоимостью около 3,8 млрд USD с возможностью строитнльства фидерных газовозов на отечественных верфях. То есть экономия на инвестициях во флот около 1 млрд USD. 

За счет этой экономии инвестиционных средств могут быть построены два плавтерминала вместимостью каждый около 340 млн кбм LNG, то есть двойная емкость магистрального газовоза, для Териберки и Восточного терминала в районе мыса Наварин. Это исключит простои как магистрального, так и фидерного флота. 

Стоимость дополнительной перевалки СПГ с фидерных газовозов на магистральные компенсируется более низкой себестоимостью перевозок за счет использования на большей части маршрута более дешевых газовозов LNG 170 без ледового класса и сокращения расходов на ледокольную проводку фидерных газовозов.

Кроме экономии по флоту,  инвестиции в строительство порта Сабетта за счет уменьшения осадки расчетных судов (фидерных LNG 85) более, чем на два метра по сравнению с проектными LNG 170 Arc 7, и расходов на ремонтное ежегодное черпание грунта в акватории порта и на подходном канале (260 и 90 млн USD соответственно) позволят снизить финансовую нагрузку на Проект в целом.

За счет увеличения частоты прохода транспортных судов по подходному каналу к порту Сабетта (почти в два раза)  ледовая обстановка на канале практически не потребует  его подновления ледоколами, а проводка фидерных газовозов линейными ледоколами будет необходима только на очень сложных участках Центрального и Восточного сектора СМП в зимне - весеннее время.

Но самое главное, - магистрально - фидерная ТТС  в значительной степени снижает уровень навигационных и экологических рисков Проекта Ямал СПГ в Арктике, позволяет даже при существующем судостроительном потенциале страны обеспечить строительство фидерных газовозов на отечественных верфях и открывает перспективы использования на магистральной части маршрутов более крупных, а значит и более дешевых (для фрахтователя) газовозов, чем расчетные газовозы LNG 170.        

Долгосрочная программа освоения газовых провинций в Российской Арктике (в дополнение к СПГ Ямал, порт Сабетта аналогичные объемы СПГ планируется вывозить из месторождения на Гыданском полуострове) – это залог загрузки отечественной программы гражданского судостроения на долгие годы, если возродятся производственные мощности ССЗ Залив в Крыму по строительству как челночных т/к газовозов ледового класса Arc7 дедвейтом по 45 тыс тонн, так и магистральных т/к газовозов без ледового класса дедвейтом более 85 тыс тонн (170 тыс кбм СПГ), что и предусматривалось проектом ССЗ Залив, сухой док которого имеет длину  360 метров и ширину 60 метров.

Возродить этот ССЗ (санкции и войны заканчиваются всегда миром и не исключается переход внешней политики РФ к более активной фазе) можно было бы на основе создания Совместного предприятия с КНР и / или Южной Кореей на, допустим, 5 – 10 лет с использованием частично их специалистов и кредитных ресурсов и одновременной организацией силами ССЗ Залив технического обслуживания всего построенного у них флота, работающего в Арктике. То есть плавсостав и ремонтные бригады можно поселить в Крыму.

23 января 2017 г.