Жуков М.А.
28 января 2016 года состоялось первое в текущем году заседание Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации.
Основной темой заседания Совета было рассмотрение вопросов формирования национального транспортного коридора, включая Национальную арктическую контейнерную линию с опорными хабами в Мурманске и Петропавловске-Камчатском, о чем подробно рассказал Генеральный директор ОАО «Корпорация развития Камчатского края» Н.А. Пегин.
Первое место в структуре мирового грузооборота занимают международные судоходные линии. Удельный вес тоннажа морского транспорта в общем объеме перевозок грузов между Азией и Европой по данным ООН составляет 99,84%, и только 0,15% приходится на железнодорожный (0,01% на воздушный транспорт). Крупнейшим транспортным узлом между Азией и Европой является Суэцкий канал, через который проходит почти 1 млрд тонн грузов ежегодно - 10% от всех мировых перевозок, что приносит более 5,3 млрд долл. в египетскую казну. Канал-дублер существенно увеличит поток проходящих грузов. Для сравнения: через Панамский канал сегодня проходит около 300 млн тонн груза, что приносит в казну, порядка 2 млрд долл. в год. В то же время индоокеанский тразит проходит через акватории активного пиратства, а Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал находятся в непосредственной близости от все более и более расширяющейся зоны интенсивных боевых действий. Зона войны постоянно расширяется, вовлекая в себя все больше и больше участников. За десятилетия «горячего мира» скопилось очень много «горючего материала» и выгорит он еще очень не скоро. Если вступающий в зону неустойчивости саудовский режим не сможет финансово поддерживать военный режим Египта, он может не устоять и тогда неприятности будут очень велики.
Организация устойчивых транзитных перевозок по Северному морскому пути откроет новый безопасный транспортный маршрут в системе международных грузопотоков между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, будет способствовать развитию территорий страны, сопряженных с арктическим побережьем. Китай, Япония и Южная Корея проявляют большой интерес к транзитным перевозкам по Северному морскому пути проявляют и наши зарубежные партнеры – прежде всего. Этот интерес определяется преимуществами использования Северного морского пути в сравнении с традиционными маршрутами. Он значительно короче и при определенных условиях может быть существенно дешевле традиционных, но теперь уже опасных войной и криминалом маршрутов, риски движения по которым существенно подняли страховые сборы. Например из Японии и Кореи в Европу идет более 1,3 млн. TEU грузов (7% азиатского региона), а из Китая более 8 млн TEU (41 % от всего азиатского региона), из них 50% - в страны Северной Европы. В обратном направлении, так же большинство грузов, а именно 51%, идет из стран Северной Европы в Китай, Корею и Японию. Все это потенциальные потоки, которые можно перераспределить на Северный морской путь уже в ближайшее время. Представители Китая, например, заявляли о желании осуществлять через Севморпуть до 15% внешней торговли в ближайшие 10-15 лет (а это больше 350 млрд $), а Китай уже сегодня является самой активной страной после России использующей Северным морским путем – за последние 5 лет он провез по нему более 900 тысяч тонн грузов.
Н.А. Пегин подчеркнул, что национальная арктическая транспортная линия, в отличие от традиционного определения Северного морского пути, представляет собой более широкое понятие и подразумевает формирование и развитие комплексного инфраструктурного проекта по организации международной транспортной линии с конкретными точками входа-выхода: Мурманского транспортного узла в его западной части и Петропавловск-Камчатского транспортного узла в восточной части, а также опорных портов. Международные морские перевозки - бизнес, ориентирующийся на прибыльность, надежность и гарантированные сроки исполнения контрактов. Сами перевозчики не готовы взять на себя все риски организации такого крупного инфраструктурного проекта. Для этого необходимо обеспечить соответствующие условия и гарантии для перевозчиков, чтобы им было выгодно возить грузы через Северный морской путь.
О проблемах Северного морского пути помимо Н.А. Пегина говорили: руководитель секции транспортного и инфраструктурного развития Совета, член Совета Федерации от Мурманской области И.К. Чернышенко; заместитель губернатора Мурманской области Г.И. Стратий; заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России В.В. Клюев; вице-президент Некоммерческого партнерства по координации использования Северного морского пути В.В. Михайличенко и другие выступающие. Они указали на необходимость решения целого комплекса проблем, без решения которых Северный морской путь эффективно функционировать не сможет.
Требует глубокой модернизации практически вся инфраструктура Северного морского пути. Нуждается в облегчении процедура доступа к картографическим материалам, прогнозам погоды и ледовой обстановки по маршруту движения судов, в повышении оперативности предоставления данной информации. Необходима гибкая и прозрачная единая тарифная политика обеспечения перевозок ледокольным флотом, выгодная перевозчикам и конкурентоспособная альтернативным маршрутам. Необходима разработка единых прозрачных правил обеспечения безопасности и страхования грузов, судов и ответственности, соответствующих международному уровню, обеспечение контроля их выполнения на государственном уровне. В настоящее время трудно заранее рассчитать стоимость проводки, которая зависит от ледовой обстановки в 7 зонах, при этом заявка подается за 30 дней и перевозчикам требуется предоставить большой пакет документов. Необходимо получать разрешение в Администрации Севморпути на каждый проход. Срок подачи документов для получения разрешения на проход не ранее чем за 120 и не позже чем за 15дней до подхода к границе Севморпути, в то время как через Суэц документы на транзит подаются лишь единожды. Далее судну присваивается ID номер для всех последующих переходов, а стоимость транзита рассчитывается заранее и не меняется.
Для обеспечения нужд перевозчиков требуется строительство арктических контейнеровозов с ледовым классом не ниже Arc7 или новых атомных судов, способных обеспечить не только перевозку не менее 2000 ТЕУ грузов за рейс, но и регулярную ледокольную проводку караванов. Нужно пояснить, что 1 января 2017 года будет введен в действие Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах – «Полярный кодекс», разработанный Международной морской организацией (ИМО) и принятый в ноябре 2014 года и в мае 2015 года первой и второй частями (ИМО - специализированное учреждение в системе ООН). Кодекс фиксирует большой перечень обязательных требований к судам, эксплуатируемым в полярных водах, что не только увеличивает стоимость судна, но делает его специализированным для эксплуатации именно в полярных условиях и только в них. Для условий плавания вне ледовой обстановки суда высокого ледового класса непрактичны и активно эксплуатировать их на таких акваториях нецелесообразно. Для России, как и для Канады и даже для США, эксплуатация судов 1-го полярного класса (круглогодичная эксплуатация в полярных водах без ограничений) или даже 4-го полярного класса (круглогодичная эксплуатация в однолетних льдах значительной толщины с включениями многолетнего льда) МАКО (Международная ассоциация классификационных сообществ) целесообразна. Но для практически всех остальных, даже для Норвегии и Дании содержание флота таких судов нецелесообразно. Таким образом, после введения в действие положений Полярного кодекса, традиционно используемые международными перевозчиками грузовые суда по Севморпути ходить не смогут, а Россия должна будет иметь флот грузовых судов 3-го полярного класса МАКО с минимальным уровнем ледопроходимости 1.8 м (что примерно соответствует категории Arc7 Российского морского регистра судоходства — самостоятельное плавание в сплочённых однолетних арктических льдах при их толщине до 1,4 м в зимнее-весеннюю навигацию и до 1,7 м в летнее-осеннюю при эпизодическом преодолении ледяных перемычек набегами; плавание в канале за ледоколом в однолетних арктических льдах толщиной до 2,0 м в зимнее-весеннюю и до 3,2 м в летнее-осеннюю навигацию). Эти суда способны осуществлять перевозки между обсуждаемыми хабами Мурманска и Петропавловска-Камчатского, куда возможен заход судов без ледового подкрепления.
Для успешного функционирования национальной арктической транспортной линии необходимы конкурентный тариф, несложные процедуры входа и формирование единого оператора или управляющей компании, что может быть осуществлено на принципах государственно-частного партнерства, в том числе через создание консорциума с привлечением крупнейших международных транспортных компаний и госкорпораций. Единый оператор мог бы стать «единым окном» для перевозчиков, в его компетенции оказались бы все вопросы, связанные с формированием грузопотока, организацией и осуществлением транспортировки грузов через арктическую линию. Что касается экономических условий функционирования арктической транспортной линии, то Государственная комиссия по развитию Арктики поручила уполномоченным ведомствам проработку вопросов развития Севморпути с точки зрения комплексного подхода, включающего в себя разработки финансово-экономической модели по развитию Северного морского пути по маршруту Мурманск - Петропавловск-Камчатский, включая экономическое обоснование проекта и формирование планируемой грузовой базы. Во исполнение данного поручения и поручений Президента России, Минвостокразвития реализует НИР по разработке концептуальных основ конкурентной модели развития Северного морского пути Разработчиками НИР являются АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации» совместно с международной консалтинговой компанией McKinsey & Company (США). Америке, как национальному экономическому организму, никакой Северный морской путь, как и вообще освоение Россией своей арктической территории не нужно. Поэтому несложно заранее предсказать результат исследования – «овчинка выделки не стоит». На самом деле это не так, хотя проблемы, несомненно, есть. Одна из них – успешный пример реального функционирования. Руководитель Представительства ФГУП «Атомфлот» в г. Москве С.А. Головинский сообщил, что ремонт атомного лихтеровоза «Севморпуть» завершен и прорабатывается вопрос организации экспериментального рейса по маршруту Мурманск – Петропавловск-Камчатский, который может состояться уже в 2016 году.
