Жуков М.А.
В тексте Ан-2 возвращается? рассказывалось о самолете со старым двигателем АШ-62 и обсуждении возможностей его дальнейшего использования. Сейчас в стране на хранении несколько сот Ан-2, у которых выработан ресурс по двигателям и с двигателями основная проблема. Созданный в 1947 г. Ан-2 сертифицирован по давно устаревшим нормам лётной годности гражданских самолётов СССР (НЛГС)-2 (1974) и НЛГС-3 (1984) и брал на борт до 12 пассажиров. Но по современным правилам — это незаконно для нового самолёта.
В современных международных и национальных правилах лётной годности (Международная организация гражданской авиации - ICAO, Европейское агентство безопасности полётов - EASA), включая российские (Авиационные правила. Часть 23. Нормы летной годности гражданских легких самолетов — АП-23 и Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории — АП-25) существует фундаментальное ограничение: для одномоторных самолётов, выполняющих регулярные пассажирские перевозки, максимально допустимое количество пассажирских мест — 9 (плюс 1-2 члена экипажа). Причина: требования к безопасности — отказ единственного двигателя в полёте на таком самолёте неминуемо приводит к вынужденной посадке вне аэродрома. Риски для большего числа людей считаются неприемлемыми для регулярных коммерческих перевозок.
Поскольку просто скопировать Ан-2 нельзя, можно идти несколькими путями:
1. Создание двухдвигательного самолёта (самый популярный путь).
Пример: ТВС-2ДТС («Сибирь») и ЛМС-901 «Байкал» с двумя турбовинтовыми двигателями.
2. Сертификация как «экспериментального» или «авиации общего назначения».
Это позволяет обойти строгие правила для коммерческих перевозок, но резко сужает сферу применения самолёта. Он не сможет использоваться авиакомпаниями на регулярных рейсах, что является главной задачей замены парка Ан-2.
3. Сертификация по «специальным» правилам для самолётов лёгкого класса.
В России пытаются адаптировать нормы (АП-23, актуальная редакция) для таких самолётов, но ограничение в 9 пассажиров для одномоторных машин остаётся незыблемым. Можно увеличить полезную нагрузку, но не число пассажирских мест сверх лимита.
4. Просить особое разрешение (сертификат типа) на основе «уровня безопасности, эквивалентного» норме.
Это крайне сложный и дорогой бюрократический путь. Нужно доказать, что, несмотря на один двигатель, самолёт обладает какими-то уникальными характеристиками безопасности (например, феноменальная аварийная посадка на малой скорости, как у Ан-2), что компенсирует риск. Шансы близки к нулю.
Ограничение в 9 пассажиров для одномоторных самолётов — это не просто формальность, а главный драйвер, определивший облик всех современных проектов по замене легендарного Ан-2.
5. Если перевозить не 12, а 9 пассажиров, то двигатель 1200 л.с. излишне мощный, с излишними расходами на содержание. Нужно разработать новый двигатель
В конце 1960-х — начале 1970-х годов на Омском моторостроительном конструкторском бюро (ОМКБ) разработан газотурбинный двигатель (ГТД)-10 мощностью около 1000 л.с., который нашел широкое применение не в авиации, а в качестве стационарного или транспортного энергоагрегата для выработки электроэнергии.
В 1997 фирма Антонова совместно с Омским ОМКБ попытались организовать серийное производство моноплана с новым крылом и оперением, старыми (использованные) фюзеляжами и шасси от Ан-2. За 11 лет было выпущено 25 машин. Спроса на вновь изготовленный Ан-2 с российским ГТД-10Б не обнаружилось. Остался задел на 20 самолётов. Задел выкупили, заменили мотор на американский и назвали Виконт. Но спроса опять не было.
В Сибирском научно-исследовательском институте авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина используя американские двигатели, пошагово модернизировали Ан-2. Для начала использовали Honeywell TPE331-12UAN — это турбовинтовой двигатель, развивающий мощность на валу примерно 1100 л.с. (около 820 кВт), но он дорогой.
Глубокой модернизацией Ан-2 с использованием Honeywell TPE331-12UAN, занималось российское предприятие «ТехноВиаСервис» (ТВС). Модель ТВС-2МС - один из самых известных и успешных проектов по замене поршневого двигателя на турбовинтовой на этом типе самолета. Турбовинтовой двигатель работает плавнее и тише, что повышает комфорт для экипажа и пассажиров. Самолет быстрее набирает высоту.
Двигатель имеет легкий запуск в любых погодных условиях, встроенную антиобледенительную систему, может использовать менее дорогое авиатопливо (реактивное керосиновое, например, ТС-1). Ресурс двигателя TPE331 значительно выше.
В кабине устанавливается современное цифровое пилотажно-навигационное оборудование (например, Garmin G500/G600), что облегчает пилотирование и соответствует современным требованиям к воздушному пространству. Модель ТВС-2МС использует пятилопастной (реже четырехлопастной) металлический винт постоянных оборотов вместо огромного четырехлопастного деревянного, а также имеет опцию убираемые лыжи.
Самолет способен взлетать и садиться на неподготовленные грунтовые площадки (ВПП длиной от 200-300 метров), низкую посадочную скорость, прост в управлении.
Но цена переоборудования сравнима или даже превышает стоимость б/у Ан-2 в хорошем состоянии. Самолет имеет высокий расход топлива на крейсерском режиме (хотя при работе на малых оборотах разница меньше). Но это компенсируется использованием более дешевого топлива. Изменилась центровка - более легкий турбодвигатель требует новой весовой компоновки.
ТВС-2МС, проектировался также как моноплан с цельнокомпозитным крылом.
Затем - биплан со стойкой в конце нижнего композитного крыла без расчалок.
Затем была предложена модель ТВС-2ДТС - цельнокомпозитный вариант, с композитными крылом, оперением и фюзеляжем, включая новое остекление кабины пилотов с использованием гнутых стёкол (одна из причин высокого сопротивления Ан-2 - фонарь кабины).
Всего было выпущено несколько десятков ТВС-2МС (т.е. вариантов с использованием б/у планеров Ан-2).
Авиакомпании согласны, если им на уже имеющиеся Ан-2 поставят дешёвые крупносерийный моторы. Все остальные варианты не прошли. Но с такими импортными двигателями - проблема. Поэтому ТВС-2МС выпускают из старых Ан-2 в количестве 4-5 штук в год (как в прошлом году), получая двигатели по серому импорту. От безысходности появилась идея вернуться к ТВС-10. Даже заявляли, что опытный образец новой версии турбовинтового самолета Ан-2 с двигателем ТВД-10Б появится к лету 2025 года. Но в Омске тема ТВС-10 давно заброшена.
Производственно-конструкторская компания «Технорегион» из Ейского района Краснодарского края поставляет самолёты ТР-301, которые представляют собой облегченный на полтонны Ан-2, с которого снято нижнее крыло, а верхнее подкреплено подкосами.
Двигатели устанавливаются разные: на 9 самолётах - родной АШ-62; на 6 - чешские М601 от L-410 (несмотря на то, что тяга маловата); на одном - два вертолетных ГТД-350 от Ми-2, работающих на общий редуктор.
Предлагался вариант с двумя автомобильными двигателями ЗМЗ-409 от «Газели» мощность которых планировалось форсировать со 150 до 400 л.с., а также вариант с форсированным дизелем от КамАЗа;
Самым перспективным ейские авиастроители считают вариант с вертолетным двигателем ТВ2-117, у которого свободную турбину, передававшую тягу на винт, заменили на редуктор привода самолётного винта непосредственно к компрессору. Мощность двигателя при этом упала с 1500 л.с. до 900 л.с. 1 октября 2025 г. Взлетел самолет в такой компоновке осенью 2025 года, а б/у двигателей ТВ2-117 много, и они дёшевы.
