Митько А.В. Президент Арктической общественной академии наук, руководитель совета КС НСБ России, доцент ВНИИМ им. Д.И. Менделеева, Санкт-Петербургский государственный университет
В рассуждениях о преимуществах плавания по Севморпути (СМП) в сравнении с Суэцким каналом, основным аргументом обычно служит расстояние, которое существенно короче при следовании полярными широтами из стран Западной Европы на восток в страны АТР и обратно.
Расстояние от порта Санкт-Петербург до порта Владивосток по Севморпути составляет свыше 14 тыс. км. Для сравнения, через Суэцкий канал - свыше 23 тыс. км.
И все бы хорошо, если не учитывать временной фактор, а время является ценным ресурсом, определяющим стоимость фрахта. Промедление ведет к потере потенциальной прибыли, а эффективное использование времени прямо пропорционально росту дохода. В данном случае промедление, это следование судов по трассам Севморпути с «нерентабельной» скоростью, которое может быть вызвано разными причинами.
На судне должно выполняться документированное планирование предстоящего перехода. Эта процедура является составной частью общей организации вахты на судне и выполняется на принципах «от причала до причала», т. е. от причала порта отхода до причала первого порта захода в рейсе. Плановый характер перехода должен позволить предусмотреть все возможные опасности и риски в процессе перехода в плавании, особенно, если это касается плавания в акватории Северного морского пути, где встреча со льдом не исключена круглый год. При составлении плана перехода должны учитываться как факторы, связанные с судном, так и все внешние факторы, такие как гидрометеорологические, которые следует учесть заранее.
Планирование рейса начинается заблаговременно и в его основе может лежать различная информация, в том числе и информация от судовладельца, оператора судна, агента и т.п., включающая имеемые рекомендации по маршруту плавания, особенно, если это связанно с трассами Севморпути. Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить возможные риски и пути их снижения. В результате должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности, например, плавание в шторм, во льдах, в ограниченную видимость и т.п.
Целью планирования, выполнения предварительной прокладки с составлением плана перехода (Passage Plan), является обеспечение постоянного контроля за безопасностью судна на всем переходе при любых условиях плавания, включая ледовые и гидрометеорологические.
Вместе с указанным выше, при планировании плавания высокими широтами капитанам и судоводителям необходимо учитывать в расчетах времени прохождения контрольных точек следующее:
1. Северные Атлантика и Тихий океан осенью и зимой часто штормят, как следствие, возникает потеря скорости и времени. Если на переходе морем температура наружного воздуха будет ниже минус 3 гр. С, то очень вероятно обледенение со всеми вытекающими из этого негативными последствиями
2. При прохождении акватории СМП (около 3000 миль) протяженность пути плавания в условиях сжатий различной степени составляет в среднем 10-25% от общего расстояния переходов и проводок судов в летний период и 20-40 % в зимний период навигации. Как следствие, при плавании в условиях ледового сжатия возникает потеря скорости и времени.
3. При выборе оптимального пути во льдах продолжительное следование по прямой маловероятно, маршрут караванов выбирается по районам наименьшей сплоченности льда, наименьших его толщин и торосистости, плавание по заприпайным полыньям и разрывам в массивах. Таким образом, длина пути увеличивается на 10-30% по сравнению с маршрутом по прямой, как следствие, возникает потеря времени.
4. Весной площадь покрытия льдом арктических морей достигает максимальной величины, выходя далеко за пределы акватории СМП к западу в Баренцево море и к востоку в Берингово море (к югу). Это увеличивает расстояние при плавания во льдах, как следствие, с учетом п.2 и п.3, возникает потеря скорости и времени
5. Распространения льда далеко за пределы акватории СМП весной.
Следует учесть и то, что изначально плавание во льдах происходит на скоростях, существенно отличающихся от скоростей по чистой воде в меньшую сторону. Эффективной в общем считается средняя скорость проводки судов во льдах в пределах 10 узлов, но, это надо уметь. По чистой воде обычные танкера и сухогрузы ходят с экономичной скоростью 10- 12 узлов (но, могут и ускориться), а современные мощные крупнотоннажные суда – со скоростями вплоть до 20 узлов. Что важно, при плавании во льдах в отдельных случаях, например, при надвигающемся шторме, ледовому каравану особо не ускориться, как это возможно в случае плавания по чистой воде, при предпосылке возникновения событий, отмеченных в п.1, чтобы быстрее добраться до места-убежища и там переждать непогоду.
Для снижения потерь во времени, связанных с указанными выше обстоятельствами, считаю, флоту будет необходима серьезная поддержка науки, разработка методик и руководств для практического применения судоводителями при движении ледовых караванов по трассам Севморпути, особенно в восточном секторе. Также, будет необходима продуктивная работа научно-оперативной группы (НОГ), которую необходимо создать на постоянной основе в составе широкого круга специалистов (метеоролог, синоптик, гидролог, океанолог и прочая), которая позволит обеспечить арктический флот фактическими и прогнозируемыми гидрометеорологическими условиями (ГМУ) в круглосуточном режиме. Наличие в составе экипажей ледоколов инженеров-гидрологов, как это было раньше, приветствуется.
В завершении приведём пример с задержкой по неблагоприятным гидрометеоусловиям на трое суток прибытия контейнеровоза Istanbul Bridge в порт Великобритании, проследовавшего по Севморпути из Китая прошлой осенью.
Прибытие контейнеровоза Istanbul Bridge (флаг Либерии) в порт Феликстоу (Великобритания) в конечном счете ожидалось 13 октября после полудня. Istanbul Bridge вышел из порта Нинбо-Чжоушань 22 сентября. За время рейса судно прошло почти 7,7 тыс. морских миль со средней скоростью около 16 узлов.
Но, изначально, прибыть в Великобританию судно должно было еще 10 октября. По выходу из Карского моря, с акватории СМП, контейнеровозу при прохождении Баренцева и Норвежского морей помешал пришедший из северной Атлантики шторм, где волны достигали высоты 6-7 метров. Контейнеровоз длительное время снижал скорость до 10 узлов и менее.
Касательно развития Трансарктического транспортного коридора (ТТК) — стратегического мультимодального маршрута, связывающий порты Дальнего Востока (включая Владивосток) с Арктической зоной и европейской частью России (включая Санкт-Петербург), темы плавания во льдах в целом и данного поста в частности, думаю, стоит напомнить о ледовом коллапсе, произошедшем весной 2011 года на подходах к Большому порту Санкт-Петербург.
